Bár a romániai háztartások felében van bringa, de csak a tizedével közlekednek. Utánajártunk, miért olyan kevés a kerékpárút, miért annyira esetleges a minőségük, és miért nem készült el az a jogszabályi környezet, mely bátorítja a lakossági bringás közlekedést.
Egy biciklis a frissen felújított útszakaszon kijelölt biciklisávon suhant Kolozsvár központjából a Mărăști negyed felé. Az útszakaszt mintha egy urbanisztikai látványtervből húzták volna elő: biliárdasztal-simaságú aszfalt, makulátlan festéssel kijelölt buszsáv, gránit térkövek, frissen ültetett platánok és kis terecske is azoknak, akik a két forgalmas sáv közt pihenni szeretnének a szentpéteri templom előtt. Tábla sem kell, minden négyzetcentiméterről ordít, hogy nem kevés uniós pénzt költöttek el itt, a fenntartható fejlődés jegyében.
A biciklisáv egy gyalogos átjáró előtt az úttestről a járdára fordul, majd nagyjából 50 méter után – mindenféle figyelmeztetés nélkül – véget is ér a felújított útszakasszal együtt. A lendületben lévő biciklis ösztönösen balra, az úttest felé fordul. Csak a véletlen menti meg attól, hogy egy hangtalanul suhanó troli elüsse.
Ez a szakasz egyike azoknak a bicikliutaknak, amelyek az utóbbi években az uniós támogatásokból megújuló Kolozsvár belvárosában megjelentek, és amelyek vonzóbbá, biztonságosabbá tennék a biciklizést az autós káoszba fulladó városban. Csakhogy ezek a bicikliutak egyelőre messze állnak attól, hogy összefüggő, biztonságos, mindenki számára könnyen használható hálózatot alkossanak. Használatukhoz nem árt némi biciklis rutin és helyismeret.
Mindenki szeretné, mégsem sikerül sehogy sem
Határokon átnyúló (crossborder) projektünk Románián kívül Máltán, Csehországban és Litvániában járta körül a kerékpárutak kérdéskörét. Jelen anyag a romániai helyzetre fókuszál, és egyszerűnek tűnő kérdést próbál megválaszolni: hogyan lehetséges az, hogy Románia egyetlen városában sincs jó minőségű, összefüggő kerékpárút-hálózat? Úgy, hogy
- lassan mindenki elfogadja azt, hogy a kerékpározás széleskörű elterjedése a fenntartható közlekedés szempontjából kulcsfontosságú;
- a biciklis infrastruktúra kiépítése csak ritkán igényel drága, bonyolult beavatkozásokat, a nyugati tapasztalatok, jó gyakorlatok pedig korlátlanul rendelkezésre állnak;
- valamint mára már a kerékpáros infrastruktúra számára komoly pénzösszegek állnak rendelkezésre.
A kerékpározás társadalmi elfogadottsága alacsony, a közlekedési balesetek más EU-tagállamokhoz képest gyakoriak, a kormányzat, illetve a romániai önkormányzatok továbbra is amolyan kötelezően kipipálandó elemként, Facebookon és a különféle kimutatásokban jól mutató, de amúgy fölösleges extraként tekintenek a kerékpárutakra.
Arra sem érdemesek, hogy bekerüljenek a statisztikákba
Nem könnyű kerékpáros adatokhoz hozzájutni, néhány tanulmány mégis rendelkezésre áll. Az országban más európai országokhoz képest a kerékpár-használat alacsony, 6 százalék körüli. A dél-keleti régióban 2018-19-ben készült felmérés hasonló számokat hozott: a megkérdezettek 5 százaléka jelezte, hogy a bicikli a kedvenc közlekedési eszköze – igaz, vidéken ez a szám magasabb, közel 9%.
A válaszadók 13-14 százaléka használja naponta közlekedésre a kerékpárt (ez az arány vidéken 20 százalék). Ugyanakkor a válaszadók 41 százaléka használja a biciklit szabadidős eszközként.
És bár Romániában nincsenek hivatalos, kerékpárosokra vonatkozó adatsorok, az Országos Statisztikai Intézet (INS) adataiból kihámozható, hogy 2012 és 2021 között megnőtt azoknak a háztartásoknak a száma, ahol van bicikli. Míg 2012-ben a háztartások 30 százaléka rendelkezett ilyen eszközzel, a 2021-re ez a szám 47 százalékra emelkedett (a fentebb ismertetett adatokat az első országos biciklis stratégiából vettük).
A zöld átmenet egyik kulcseleme a kerékpározás
Márpedig a kerékpározás – mint a fenntartható városi közlekedés egy lényeges eleme – megkerülhetetlen, ha az Európai Unió döntéshozói komolyan gondolják a Green Deal egyik kulcselemét. Azt, hogy az üvegházhatást okozó gázok kibocsátását 2033-ra 55 százalékkal csökkentsék az 1990-es szinthez képest, 2050-re pedig klímasemlegessé váljon az Európai Unió.
„Új szintre lépünk” – ígérte Charlotte Nørlund-Matthiessen, a közlekedésért felelős EU-biztos, Adina Vălean munkatársa a tavalyi biciklis világnap (World Bicycle Day 2022) alkalmából tartott kerekasztal-beszélgetésen. Matthiesen szerint az új, városi mobilitási keretterv (Urban Mobility Framework) forradalmi abból a szempontból, hogy a biciklizést és a gyaloglást helyezi előtérbe a városi közlekedésben.
Hasonlóan radikális újításokról beszél Frans Timmermans zöld átmenetért felelős uniós biztos is: „Európa zöld és digitális átállása nagy változásokat jelent majd a közlekedés tekintetében. A mai javaslatok révén az európai mobilitás fenntartható jövő felé tart: gyorsabb vasúti közlekedés könnyen megvásárolható jegyekkel (…) a városok támogatása, hogy javíthassák a közszállítást, valamint a gyalogos és biciklis közlekedés infrastruktúráját (…).
A bicikli gyermekeknek való játék
Ha a hazai politikusokra nem is jellemző a brüsszeli lelkesedés a kerékpározás és a gyaloglás iránt, úgy tűnik – nyilatkozatok szintjén legalábbis –, mindenki támogatja a fenntartható közlekedést, ezen belül pedig a kerékpározás terjedését. Kérdés azonban, ki mit ért kerékpározáson, és mennyi hajlandóság van az államigazgatás különféle szereplőiben gyökeres szemléletváltásra, ami a biciklis közlekedést illeti.
Sokáig tartotta, és egyes helyeken ma is tartja magát az a nézet, hogy a biciklizés amolyan gyermekeknek való játék, kellemes testmozgás, amire vasárnaponként, szép időben, a városi parkban lehet sort keríteni, mesélték várostervezéssel foglalkozó építészek. A bicikliutakat ennek megfelelően elsősorban parkokban, zöldövezetekben helyezték el, úgy, hogy oda elvben csak úgy lehet kijutni, hogy a szülő autóval kiviszi a gyermekek biciklijét.
Ezzel kapcsolatban személyes élményem is van: egy biciklitúránkon elbizonytalanodtunk, hogy merre menjünk tovább. Megkérdeztük a helyi rendőrt, hogyan juthatunk el a következő településre. „Hát oda biciklivel nem lehet eljutni!” hangzik a kategorikus válasz. „Miért?” – kérdezünk vissza. „Hát mert több mint tíz kilométerre van!” – így a rendőr.
Biciklis infrastruktúra-szabályozás: felemás kezdeményezések sora
Bár interjúalanyaink szerint ez a szemlélet visszaszorulóban van, a kerékpár közlekedési eszközként való elfogadásáig még hosszú az út. A biciklisekre, biciklis infrastruktúrára vonatkozó, ilyen-olyan stádiumban elbukott szabályozási kezdeményezések, félmegoldások és abszurd tiltások hosszú listája jól mutatja, hogy a nyilatkozatokkal szemben valójában mekkora a hajlandóság egy olyan törvényes keret létrehozására, amely bátorítja a kerékpározást, a közlekedés motorizált résztvevőivel egyenrangú félként kezeli a bicikliseket, és elősegíti a biztonságos biciklis infrastruktúra kiépítését.
Vegyük szemügyre a kerékpározásra vonatkozó törvénykezést. Ezek a jogszabályok két csoportra bonthatók: a kifejezetten a kerékpárosokra vonatkozó szabályokra, másrészt más területek jogszabályaiban is felbukkannak biciklisekre vonatkozó rendelkezések.
20 évig írták, a végén nem lett jó
Tavaly márciusban megjelent a 441/2022-es, kerékpáros turizmusra használt bicikliutak kijelölésére vonatkozó kormányhatározat, amelynek a gyökerei egészen 1999-ig nyúlnak vissza (itt elérhető egy 2008-as kronológia, a tervezet már ekkorra is kalandos utat járt be). Ez a kormányhatározat azért fontos, mert ennek az alapján el lehet kezdeni kijelölni azokat a települések között vezető bicikliutakat, melyek később ROVELO néven az európai szintű EUROVELO kerékpárút hálózatba fognak csatlakozni.
Ez a kormányhatározat ugyan fontos előrelépés, azonban a kerékpáros civilek nincsenek megelégedve vele. Létezett ugyanis egy, korábban a civilek által is elfogadott változat – csakhogy ezen az utolsó pillanatban, konzultáció nélkül fontos módosításokat eszközöltek. Így a határozatnak most sok terminológiai jellegű következetlensége, hiányossága van.
A módosító javaslataik közül csak egészen keveset vettek figyelembe – mondta Radu Mititean, a Federația Bicicliștilor din România elnöke. A rendelkezéseket minisztériumi utasítással kellett volna pontosítani, tette hozzá. Az utasítást ki kellett volna adják a határozat életbe lépése utáni 180 napon belül, erre azonban azóta sem került sor.
Terminológiai tisztázás elhamarkodottan
Szintén tavaly fogadták el a 85/2022-es törvényt: ez a jogszabály módosítja az utakra vonatkozó kormányhatározatot úgy, hogy bevezeti a bicikliseknek való út (drum pentru cicliști) meghatározását. Ez azért jelent némi előrelépést, mert korábban csak biciklisáv (vagy szó szerinti fordításban: biciklipálya/pistă de biciclete) volt ismert a hazai törvénykezésben, ami bármit fedhetett az úttest szélén felfestett sávtól a járdán futó vagy az úttesttől elkülönülő, párhuzamosan futó bicikliútig. A jogszabály továbbá rendelkezik a biciklis infrastruktúra építéséhez szükséges kisajátításokról.
Negatívum azonban, hogy a bicikliseknek való út szélességét sávonként minimum 1,2 m-ben határozza meg (a nemzetközi jó gyakorlatok szerint 1,8 m az ideális). „A biciklisáv szélessége elfogadhatatlanul kevés” – állítja a Clubul de Cicloturism Napoca. Az aktivisták szerint a jogszabály ugyan jó szándékú, azonban „gyenge”, „elhamarkodott” és „súlyos hiányosságokat tartalmaz”. Így ahelyett, hogy fontos előrelépést jelentene, csak további problémákat eredményez. Sérelmezik továbbá, hogy a tervezetről nem konzultáltak velük. Ennek a törvénynek sincsen egyelőre alkalmazási szabályzata.
Tudunk továbbá néhány, hamvába holt próbálkozásról: 2016-ban a Dacian Cioloș által vezetett kormány elkészített egy bicikliutak kijelöléséről szóló kormányhatározatot, ezt azonban nem sikerült a kormány napirendjére tűzni (erre később, egy sztori erejéig vissza fogunk térni). Civil szervezetek sürgetésére 2017-ben a különféle parlamenti pártok megpróbálkoztak egy „biciklitörvény” kidolgozásával. Munkacsoport is alakult a Képviselőházban, a lelkes sajtónyilatkozatok ellenére a kezdeményezés elhalt.
‘90-es évekbeli standardok alapján tervezik a bicikliutakat?
A Fejlesztési Minisztérium 2016 óta dolgozik a biciklis infrastruktúra tervezésére vonatkozó rendeleten. A tervezetet 2020 augusztusában tették közzé a minisztérium honlapján, azonban nem tudni, hogy mikor fogadják el.
Ez a jogszabály azért lenne fontos, mert a mérnökök, építészek és várostervezők számára végre világos iránymutatást adhatna, amikor bicikliutakat terveznek. Jelenleg ugyanis csak néhány, ‘90-es évekbeli, rég elavult szabvány (STAS) áll rendelkezésre.
Pályázati felhívásba írt követelmények
A biciklis infrastruktúra tervezésére vonatkozó standardok hiánya furcsa helyzeteket eredményez. Például a Környezetvédelmi Minisztérium tavaly októberben egy rendelettel kiadott pályázati felhívásba foglalta bele, milyen minimális követelményeknek kell megfelelniük azoknak a bicikliutaknak, melyeket ebből a pénzből építenek a pályázó önkormányzatok.
„Nagyon rosszul van megírva, nem tartották be a kötelező konzultációkat, de legalább bekerült néhány alapvető követelmény, például a bicikliutak minimális szélességét 1,5 méterben határozza meg. Ha ez nem került volna bele, fennállt volna a veszélye annak, hogy egyes helyeken fél méter széles bicikliutakat építenek” – magyarázta Mititean.
„Ez nem törvény, hanem én mint finanszírozó ezzel a feltétellel adok neked pénzt. Ez nem megoldás, mert ha így járunk el, akkor oda jutunk, hogy a bicikliutak más-más standardok szerint épülnek meg annak függvényében, hogy ki finanszírozta. Illetve ha egy önkormányzat saját pénzből építene biciklis infrastruktúrát, akkor azt úgy építheti meg, ahogy akarja, mindenféle megkötés nélkül” – így a biciklis aktivista.
Ha nincs szabály, akkor szabálysértés sincsen
A biciklis infrastruktúrára vonatkozó világos iránymutatás hiánya azt eredményezi, hogy nagyon sok önkormányzat kerékpározásra alkalmatlan, veszélyes vagy egyszerűen csak a valós igényeket figyelmen kívül hagyó megoldásokat épít bicikliutak gyanánt, mondták a civilek, akikkel beszélgettünk.
Ezek a bicikliutak jól néznek ki a fotókon és a statisztikákban, azonban a minőségük, használhatóságuk megkérdőjelezhető. A hiányzó törvénykezés miatt az ilyen projekteket aztán a közigazgatási bíróságon sem lehet megtámadni. Ezeken a bíróságokon egy rendelkezés vagy projekt törvényességét vizsgálják, de ha nem létezik szabály, akkor szabályt sérteni sem lehet.
„Mi 30 éve próbálkozunk (a kerékpáros közlekedés jogi hátterét megteremteni). Nagyon sok elakadt kezdeményezés létezik. A Belügyminisztérium részéről jön a legtöbb akadály, ők nagyjából mindent blokkolnak, és nyomást gyakorolnak más hatóságokra és minisztériumokra, hogy ők se hagyják jóvá” – magyarázta Radu Mititean.
Ha nincs biciklis, baleset sincs
Az aktivista szerint a Belügyminisztérium merev elutasítása a minisztériumban dolgozó középvezetők „milicista szemléletmódjának” köszönhető. „Azzal érvelnek, hogy Romániában nagyon magas a közlekedési balesetben elhunyt biciklisek száma. Hogyan lehet ezt a megoldani? Minél kevesebb biciklist kell a közutakra engedni! Ha nincsenek biciklisek, balesetek sem lesznek, a problémát megoldottuk” – így Mititean.
Itt fontos megemlíteni, hogy az Unióban szinte Romániában történik legtöbb kerékpáros halálos baleset. Egyedül Hollandia előzi meg, vélhetően azért, mert ott az EU-átlaghoz képest is sokkal több a biciklis.
Egyébként az európai közlekedésbiztonsági tanács (ETSC) 2020-as adatai szerint évente nagyjából 5 ezer gyalogos és 2 ezer biciklis veszti életét közlekedési balesetekben EU-szinten – ezzel ők messze a legsérülékenyebb kategória. Bár a gyalogosok biztonsága az utóbbi 10 évben 20 százalékkal javult, a biciklis balesetek miatti haláleseteket 2010 óta nem sikerült visszaszorítani.
De vissza a törvénykezéshez. Azok a jogszabályok sem bátorítják a kerékpáros közlekedést, melyek alapvetően más területeket szabályoznak, azonban a biciklis közlekedésre vonatkozóan is tartalmaznak rendelkezéseket.
A törvény betűje szerint szinte sehol nem lehet kerékpározni
A KRESZ egyik elhíresült rendelkezése például explicite megtiltja a 14 év alatti gyermekeknek, hogy közutakon biciklivel közlekedjenek. Ugyanitt arra kötelezik a bicikliseket, hogy ha egy adott útszakaszon létezik bicikliút, akkor azt használják – akkor is, ha a valóságban ez a bicikliút használhatatlan vagy balesetveszélyes. 2019-ben pedig a biciklis szabályok megsértéséért kiszabható büntetéseket is megemelték.
Azonban az abszurd tiltások listája nem áll meg itt: az erdőtörvény friss módosítása előírja, hogy biciklisek csak túrázásra vagy kerékpározásra kijelölt útvonalakon közlekedhetnek. Csakhogy a túrázásra kijelölt útvonalak ritkák, biciklizésre kijelölt útvonalak pedig nem is léteztek eddig az erre vonatkozó törvény hiányában – hívja fel a figyelmet a Clubul de Cicloturism Napoca. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy az ország nagyjából negyedét fedő erdők területén nagyrészt tilos biciklizni.
Hasonló a helyzet a természetvédelmi területekkel. 2011 óta itt is csak erre a célra kijelölt ösvényeken járhatnak biciklisek. Ez a rendelkezés azért is különös, mert például a Natura 2000-es területek is természetvédelmi területeknek számítanak, és ezeken a területeken gyakran találhatóak települések. Ezeken a településeken tehát tilos a biciklis turizmus.
Paradox módon ez a törvény még a quadosokkal szemben is megengedőbb: ők a természetvédelmi területet igazgató szerv engedélyével bemehetnek, biciklisek azonban engedélyt sem kérhetnek a törvény értelmében. És hogy a lista teljes legyen: elvben legelőkön sem lehet kerékpárral közlekedni, ahogy a mezőgazdasági területeket átszelő utakon sem, hívja fel a figyelmet Radu Mititean.
A lényeg, hogy a statisztikában jól nézzen ki
Egységes és minden részletre kiterjedő szabályozás nélkül a tervezők, a megrendelő önkormányzatok és a terveket jóváhagyó hatóságok igen képlékeny terepen egyensúlyoznak akkor, amikor egy-egy közterület használatát újragondolják, és egy korábban autós és gyalogos forgalomra tervezett útszakaszra biciklis infrastruktúrát terveznek.
„A bicikliutakat úgy építik, ahogy a polgármester akarja” – fakadt ki a biciklis aktivista, amikor ez a téma került szóba. Mititean szerint a nyugati országokban elfogadott, bevált jó gyakorlatokat jogszabályok hiányában is lehetne Romániában alkalmazni, azonban erre nincsen politikai akarat.
„Nálunk eddig nem épült semmi, vagy ha igen, akkor csak úgy, hogy jól nézzen ki a statisztikákban, hogy elmondhassuk, hogy nálunk is vannak bicikliutak, az erre szánt EU-s pénzeket elköltöttük. Ami a minőséget illeti, hát nem kötelez semmi, és akkor készültek azok a bicikliutak, melyekről Nyugaton azt hiszik, hogy Photoshop-montázsok.
Ilyen a rendszer, ha (a tervezők) nem úgy készítik el a terveket, akkor keresünk mást aki elkészíti. Nagyon nagy a nyomás a tervezőkön, ők sokszor mondják magánbeszélgetések során, hogy én is undorodom ettől, de ezt kérik tőlem” – mesélte Mititean.
Tabunak számít forgalmi sávokat megszüntetni
Az aktivista szempontját árnyalja a kolozsvári Planwerk építészeti és urbanisztikai iroda két munkatársa, akik több kolozsvári közterület újragondolásában vettek részt az utóbbi években. Tudor Pănescu és Tiberiu Ciolacu nem tapasztalt olyan közvetlen nyomásgyakorlást a megrendelők részéről, mint amiről Radu Mititean beszél.
„Általában nem az történik, hogy egy polgármesteri hivatal azt mondja, 80 cm széles bicikliutat szeretnék. A közbeszerzések részeként publikált részletes leírásokban (caiet de sarcini) magától értetődik a minimális szélesség betartása. Akkor válik problémássá a helyzet, amikor mindkét közlekedési irányban szeretnél bicikliutat tervezni, és az ehhez szükséges teret valahonnan el kell venni.
Az az elv, hogy ezt a teret nem a járdákból vesszük el, nem építünk biciklis infrastruktúrát a gyalogosok rovására. Ez azt jelenti, hogy vagy a forgalmi sávokhoz, vagy a parkolókhoz kell hozzányúlni. Itt kezdődnek a viták, alkudozások” – mesélte Tudor Pănescu.
Az építész szerint Kolozsváron általában elfogadják a forgalmi sávok szűkítését. Egy korábban 4 sávos úton ha mindegyik sávból 50 centit elvesznek akkor 2 métert, talán többet is lehet nyerni. „Ezek az egyszerű esetek. Azonban a szélesség sokszor nem elegendő (a sávok szűkítésére) és a nehezebb döntés következik: egyes sávokról le kell mondani.
Itt kezdődnek a komolyabb beszélgetések a helyi tanács közlekedési bizottságában, a Közlekedési Rendőrséggel, a közmeghallgatásokon. Ez egyelőre még tabutémának számít” – így Pănescu, aki szerint ilyen esetben megoldás lehet az egyirányúsítás, mely révén le lehet mondani egy forgalmi sávról, és ez nagy nyereség a biciklis infrastruktúra számára.
Az ilyen projekt mindig kompromisszumos
Az építészek ugyanakkor egyetértenek azzal, hogy a tervezett és a gyakorlatban is megvalósított biciklis infrastruktúra között sokszor látványos eltérések vannak. „Talán ilyen kolozsvári sajátosság, hogy a nagyszabású projekteket kezdeti fázisban bocsátják közvitára, nem pedig akkor, amikor már részletes az elképzelés.
A közvita után jönnek a javaslatok, amelyeket megpróbálunk beépíteni, ami után a jóváhagyások bonyolult szakasza következik. Ebben a szakaszban az eredeti elképzelés módosulhat: például van olyan, hogy két sávot szeretnél megszüntetni, de csak egy sávot hagynak jóvá” – így Tiberiu Ciolacu.
A Kolozsvár történelmi belvárosában található Emil Isac utca újragondolása során volt erre példa. „Ebben az utcában kétirányú biciklisávokat szerettünk volna. A szélességük nem lett volna ideális, azonban mindkét irányban lehetett volna közlekedni.
A jóváhagyások során azonban ezt a megoldást kategorikusan elutasították, mondván, hogy egyirányú utcában nem lehet kétirányú biciklis forgalom. Így hiába szerepelt kétirányú bicikliút az első vázlatokon, végül csak egyirányú lett a bicikliút. Egy ilyen projekt mindig kompromisszumokról, tárgyalásról szól” – magyarázta Tudor Pănescu.
Arra is rákérdeztünk, hogy előfordul-e az, hogy kivitelezéskor élnek az építőtelepi utasítás (dispoziție de șantier) lehetőségével, és a tervektől számottevően eltérnek. „Velünk az még nem fordult elő, hogy kivitelezés során radikálisan módosuljon a biciklis infrastruktúra. Miután egy projektet jóváhagytak, az változatlanul kerül megvalósításra” – válaszolt Tudor Pănescu.
Kolozsváron némileg nyitott a közlekedési rendőrség
Az építészek szerint a Közlekedési Rendőrség sokszor nagyon mereven áll hozzá egyes kérdésekhez. „Ezzel együtt az utóbbi években azt tapasztaljuk, hogy a rendőrség részéről van egyféle nyitás a biciklis infrastruktúra irányába, és ez főleg azért fontos, mert a (bicikliutak építésére vonatkozó) jogszabályokat nem frissítették.
Abban a pillanatban, hogy jóváhagysz egy olyan megoldást, amire nincsen szabály, felelősséget vállalsz az adott megoldásért, ez egy kockázat. A Kolozs Megyei Rendőrfelügyelőség ismeri és használja a fenntartható közlekedésért küzdő bukaresti civil szervezet (OPTAR) által kiadott iránymutató dokumentumot. Ez elképzelhetetlen lett volna 10-15 évvel ezelőtt” – így Tudor Pănescu.
Semmiben kezdődik, váratlanul ér véget
Az amúgy is igen változatos minőségű bicikliutak legnagyobb problémája, hogy nem alkotnak összefüggő hálózatot. „Ez olyan, mintha darabonként fektetnénk le egy csövet: amíg nem kerül a helyére minden darab, nem jó semmire” – magyarázza Radu Mititean, aki szerint Kolozsváron a legfontosabb az lenne, hogy a negyedekből be lehessen jönni a központba biciklivel.
„Sokan mondják azt, hogy tessék, ott a bicikliút, hol vannak a biciklisek? Hát azért nincsenek biciklisek, mert a bicikliút a semmiben kezdődik, és váratlanul ér véget. Nem beszélve arról, hogy sok ilyen bicikliút keskeny, nincsen ellátva biztonsági zónákkal, sok helyen teljesen fölösleges, csak azért készült, hogy a statisztikákban jól mutasson, hogy a projektben legyen valami kis zöld izé is.”
Az aktivista szerint ez a probléma nagyban összefügg azzal, hogy az önkormányzatoknak nincsen hosszú távú elképzelésük arról, hogyan szeretnék a települést fejleszteni, és nem is akarják, hogy legyenek ilyen dokumentumok.
A tervek megkötik a hatóságok kezét
„A hatóságok nem akarnak (aktuális) tervet. Jobb egy rég idejétmúlt Általános Területrendezési Terv (PUG), mert úgy este megegyeznek a befektetővel, reggel pedig bejelentik, hogy ez vagy az fog épülni az adott területen. Ha van ilyen dokumentum, azt megvitatják, elemzik, elfogadják, akkor már nincsen korlátlan mozgásterük” – mondta Mititean.
Szerinte a PUG-gal összefüggő, közlekedésre vonatkozó terv, Fenntartható Városi Mobilitási Terv (PMUD) is ilyen: a nagyobb városok elkészítették, mivel ez feltétele volt bizonyos EU-pályázatoknak. Azonban ezek nem olyan színvonalúak, amilyennek lenniük kellene, mert az önkormányzatoknak nem áll érdekében egy aktuális, koherens, PUG-gal összehangolt terv elkészítése.
Egy hálózatot nagyon nehéz egyszerre létrehozni
„Összefüggő bicikliút-hálózatot ki lehet gondolni egy adott pillanatban, arról lehet beszélni és akár vállalást is lehet tenni annak megépítésére. Azonban egy ilyen hálózatot nagyon nehéz egyszerre létrehozni” – magyarázta Tiberiu Ciolacu. Az építész szerint ez az oka annak, hogy általában akkor vezetik be a biciklis infrastruktúrát egy-egy útszakaszra, amikor újragondolják az adott területet. Egy hálózatot szerinte puzzle-ként lehet megvalósítani, fokozatosan.
Miért nem létezik projekt kizárólag bicikliutak létrehozására a már létező infrastruktúrán belül? Ciolacu szerint ennek az az oka, hogy a bicikliutak nem autonóm részei egy utcának, azokat csak úgy lehet létrehozni, ha az utca – vagy terület – közlekedési profilját újragondolják.
Ezek a projektek újradefiniálják az adott utca használatát, kitérnek minden közlekedési módra (autós és biciklis forgalom, tömegközlekedés, gyalogos közlekedés), a zöldövezetekre, az utcai bútorzatra, satöbbi. „Minden ilyen komponens összefügg a többi komponenssel, nem lehet a többitől függetlenül kezelni” – így a szakember.
„A jelenlegi utcák autós és gyalogos forgalomra lettek kitalálva. Abban a pillanatban, amikor egy adott térbe egy újabb mobilitási módot szeretnénk bevezetni, a teret teljes egészében újra kell osztani, újra kell gondolni. Ha ez nem történik meg, akkor a bicikliút vagy nem fér el, vagy elfér de nem biztonságos, megszakítja egy buszmegálló vagy villanyoszlop, amit nem lehet elköltöztetni, vagy a szélessége nem lesz állandó. Ez a történelmi városközpontokra kiemelten érvényes” – mondta Tudor Pănescu.
Most már pénz is van
Ha sokáig a hatóságok azzal érvelhettek, hogy biciklis infrastruktúra létrehozására nincsen pénz, ez nagyban megváltozott az utóbbi időben. A magyar és a bolgár határok mentén nagyon sok bicikliutat a határokon átnyúló együttműködési (interreg) projektekből finanszíroztak. Igaz, ezek közül sok azért nem használható, mert a tervezett határátkelők időközben nem nyíltak meg.
Bár elvben a Környezetvédelmi Alap (AFM) régóta finanszíroz kisebb összegekkel ilyen projekteket, tavaly volt az első nagy kiírása kerékpáros infrastruktúra építésére. Összesen 890 kilométer bicikliút megépítését finanszírozzák, 750 millió lej (150 millió EUR) értékben. Erre az alapra megyei és helyi önkormányzatok pályázhattak.
Az AFM-kiírás eltörpül azonban a Helyreállítási Alapból (PNRR) rendelkezésre álló erőforrások mellett. Ebben Románia 3 ezer kilométernyi, településeken kívüli bicikliút építését vállalta. Településeken belül a fenntartható közlekedésre való áttérés jegyében is épülnek majd bicikliutak – ezek hosszára azonban nincsen számszerű ígéret.
Az, ahogyan a biciklis infrastruktúra fejlesztése bekerült a Helyreállítási Alapba, szépen illusztrálja, hogy Romániában stratégiák helyett mennyire esetlegesen, személyes elhatározások, szerencsés egybeesések mentén hoznak meg közpolitikai döntéseket.
A miniszter személyesen csempészte be a dokumentációba a biciklis részt
Az történt ugyanis, hogy ezeket a vállalásokat személyesen Cristian Ghinea, az akkori uniós alapokért felelős miniszter tette be a dokumentációba. Ezt a sztorit eredetileg az egyik aktivista mesélte el, utólag azonban maga Cristian Ghinea is megerősítette a vele készített interjú során.
„Nem volt ellenállás a kormány részéről, őket ez (a biciklis infrastruktúra) nem érdekelte” – mondta erről Ghinea. A volt miniszter, aki jelenleg az USR politikusaként a PNRR végrehajtását követi figyelemmel, elmondta, azért gondolta, hogy a biciklis infrastruktúra fejlesztésének helye van a Helyreállítási Alapban, mert pozitív változást jelent a fenntartható közlekedésben és a turizmusban.
Ghinea amúgy a városban rollerrel közlekedik, és személyes motivációja is volt arra, hogy a biciklis infrastruktúrára vonatkozó részeket bevigye az általa összeállított tervekbe. Ugyanis 2016-ban, amikor még a technokrata Cioloș-kormány minisztere volt, megpróbálták az Eurovelo útvonalakról szóló kormányhatározatot elfogadtatni.
Az apparátus azonban ellenállt, arra számítva, hogy a kormány úgyis megbukik. Ez a számításuk aztán helyesnek bizonyult, a tervezetet sikerült elszabotálni. A sors iróniája, hogy ezt a tervezetet tavaly elő kellett venni és elfogadni, ugyanis a Helyreállítási Alap része lett.
A bicikliút-pályázat már a szerződéskötés stádiumában van
„Kellemes meglepetést okozott a pályázatok minősége” – nyilatkozta Ciprian Secară, a Fejlesztési Minisztérium keretein belül működő Biciklis Koordinációs Központ (Centru Național pentru Coordonare Velo, CNCV) munkatársa a tavaly decemberben lezárult pályázatról.
Az önkormányzatok, megyei tanácsok 3 ezer kilométernyi kerékpárút építésére pályázhattak a Helyreállítási Alap (PNRR) részeként. Erre a projektre 247,5 millió euró volt előirányozva, ami azt jelenti, hogy kilométerenként átlag 80 ezer euróba fognak kerülni a bicikliutak.
Előírás volt, hogy egy szakasznak legkevesebb 150 kilométer hosszúságúnak kell lennie, azonban a beadott pályázatokban a legrövidebb ilyen szakasz 250 km, a leghosszabb pedig 1700 km.
Összesen 7 ezer kilométernyi bicikliútra érkezett pályázat – újságolta 2022 decemberében Secară. Azóta egyébként a pályázat eredményei is megvannak, az ország nyugati régiójában 1700 km bicikliút fog épülni. A székelyföldi (Maros, Hargita, Kovászna megye) pályázat utolsó helyen végzett – igaz, Maros és Kovászna megye is részt vesz két másik pályázatban, melyek sokkal magasabb pontozást ért el.
A Koordinációs Központnak egyelőre adatai nincsenek
A CNCV-t egyébként tavaly hozták létre szintén a Helyreállítási Alap egyik intézkedéseként. A központ egyelőre még a kezdeti nehézségekkel küzd, és ez a honlapján is jól látszik. Ez az oldal a kerékpáros közlekedés, turizmus témakörében átfogó és naprakész tartalmat nyújtana, azonban egyelőre nagyon kevés anyag van fenn. A menüpontoknál csak annyi olvasható, hogy „a tartalom frissülés alatt”.
Úgy tűnik, maga a központ sem tudja, milyen biciklis infrastruktúra létezik az országban. Az oldalon ugyan megtalálható a megyei szintű bicikliutak atlasza, ez azonban nagyrészt a tervezett, nem pedig a jelenleg már létező biciklis infrastruktúrát tartalmazza.
„Mi kértünk információkat a már létező bicikliutakról, de a 41 megye közül csak 10 küldte el ezt, úgy tűnik, nekik sincsen ilyen adatbázisuk” – így Secară, aki azonban kilátásba helyezte, hogy amint elkészül a 3 ezer kilométernyi bicikliút, az útvonalakat elektronikus, letölthető formában közzéteszik.
Ez az anyag a Journalismfund támogatásával készült.
