Tavalyi áron senki se vállalta, hogy megépíti. Kolozsvár újraszámolta, és reméli, hogy a metró nem csúszik ki a helyreállítási alapból. Rácz Béla Gergely közgazdásszal és városi tanácsossal beszélgettünk arról, hogyan térül meg a metró óriási költsége, ami még nincs is meg.
A kolozsvári metró megvalósíthatósági tanulmányát készítő cég tavaly augusztusban számolta ki, mennyibe kerülne a metró megépítése Szászfenestől Kolozsvár észak-keleti, illetve dél-keleti végéig. A 21 kilométernyi metróvonal nyolc évig épülne több mint tízmilliárd lejből, azaz bő kétmilliárd euróból.
2021 őszén dőlt el, hogy a metróberuházást el lehet indítani abból a helyreállítási és rezilienciaalapból (PNRR), amelyet az Európai Unió biztosít a tagállamai számára. (Emiatt előzte meg a drága a metró az olcsóbb helyi érdekű vasutat.) Az alap arra szolgál, hogy a tagországok átlendüljenek a járvány okozta gazdasági válságon, és felkészüljenek arra, hogy minél rugalmasabban tudják kezelni az ezután bekövetkező, nem csak gazdasági jellegű válságokat.
Ebből az alapból 300 millió eurót lehet a kolozsvári metróra költeni. Ez az összeg a metróépítés első két évének a költségeit fedezi a megvalósíthatósági tanulmány szerint. A tanulmány azt ajánlja, előbb a metrónak a kolozsvári, 14,7 km-es szakasza épüljön meg. Ennek az árát tavaly augusztusban 1,3 milliárd euróra, azaz 6,6 milliárd lejre tették.
Idén tavasszal ezen az áron hirdette meg közbeszerzésen a metrót Kolozsvár és Szászfenes polgármesteri hivatala. A határidőt, hogy meddig jelentkezhetnek cégek erre a hatalmas munkára, háromszor is el kellett halasztani, mert nem jelentkezett senki. Aznap, hogy a harmadik határidő is lejárt, Emil Boc bejelentette, a hivatal felfüggesztette a metró közbeszerzését, mivel három érdeklődő cég is levélben jelezte, hogy ennyiből nem lehet megépíteni.
A hivatal és a közlekedési minisztérium megegyezett, hogy módosítják a metró tervének gazdasági és technikai paramétereit, azaz újraszámolják a metró megépítésének költségeit, és magasabb áron fogják újra meghirdetni.
Az újraszámolást bő két hét alatt megejtette a hivatal, szeptember 12-én a tanácsosok meg is szavazták, hogy a metró mintegy 35 százalékkal dráguljon. Számszerűsítve: a tízmilliárd lejes összbüdzsé közel 13,7 milliárd lejre nőtt, augusztusi árfolyamon 2,8 milliárd euróra. A kolozsvári 14,7 km-es szakasz ára, amelyet 6,6 milliárd lejért hirdettek meg, most 9,1 milliárd lejre, 1,8 milliárd euróra emelkedett. Ezeket a számokat még a kormánynak is jóvá kell hagynia, mielőtt a város frissíti velük a metró közbeszerzését.
De miért kellett egy teljes év ahhoz, hogy újraszámolják a metró építési költségeit? Egyáltalán miért egyben hirdette meg a város ezt a nagy összegű munkálatot, ha eleve csak az összeg töredékére kapott biztos ígéretet? Hogyan térül meg egy ilyen óriásberuházás, ha a metróra azután is évi 13 millió eurót kell költsön a város, ha végre elindul az első szerelvény? Igaza lehet azoknak, akik szerint Boc ezzel a felfüggesztéssel akar kihátrálni az egyre drágább metróprojektből?
Ezekkel a kérdésekkel kerestük meg dr. Rácz Béla Gergelyt, akinek rálátása van a bürokráciára és a gazdasági folyamatokra is. Rácz Béla az RMDSZ egyik fiatal önkormányzati képviselője Kolozsvár városi tanácsában, civilben pedig egyetemi adjunktus. Menedzsmentet, közösségi és államháztartási pénzügyeket oktat a Babeș-Bolyai Tudományegyetem Közgazdaság- és Gazdálkodástudományi Magyar Intézetében.
A tanácsossal a metró közbeszerzésének felfüggesztése után beszélgettünk, de még azelőtt, hogy a városháza kiszámolta és az önkormányzat megszavazta volna a metróépítés új árát. Azokra a számszerű kérdéseinkre, amelyeknél Rácz Béla megígérte, hogy utánanéz, cikkünk publikálásáig a tanácsos nem kapott választ a városháza alkalmazottaitól.
A kolozsvári városi tanács tavaly november 22-én szavazta meg a metró megvalósíthatósági tanulmányát. Ez egy nagyjából 700 oldalas dokumentum: volt-e elég időtök egyáltalán átolvasni a szavazás előtt?
Egy városi tanácsi ülésen nagyjából 60 napirendi pont szokott lenni átlagosan, és minden napirendi ponthoz hatalmas dokumentáció tartozik. Négyen vagyunk RMDSZ-es városi tanácsosok, úgyhogy az a munkamódszerünk, hogy felosztjuk egymás között a projekteket, és mindenki annak néz utána, amihez ért, vagy amihez valamennyire ért.
Mielőtt ezek a tanácsi határozatok bekerülnek a politikai bizottságokba, a szakmai bizottságokban zajlik le az érdemi, szakmai vita például a technikai megvalósíthatóságról. A politikai bizottságban pedig a szakmai bizottság által már megvitatott és jóváhagyott határozatváltozatok kerülnek be, de nyilván van a politikai bizottságokban is vita.
Én a költségvetési bizottság tagja vagyok. Nyilvánvalóan a metróprojektnek hatalmas a költségvetési vonzata, illetve akkora projekt, ami legalább a következő húsz évben jelentős tételt fog kiszakítani a város költségvetéséből. A működés is rengeteg pénzbe fog kerülni, annak a finanszírozása is hatalmas összeg lesz. Én ebben a vitában vettem részt.
A hétszáz oldalas dokumentációt szóról szóra nyilván nem tudtuk elolvasni elejétől a végéig. De azokat a fő mutatókat és csapásvonalakat, amelyek mentén ez a projekt megvalósulhat, azokat alaposan átnéztük, és a bizottságban és a frakcióban is megvitattuk. Nagyon sok vita volt mind a szakmai bizottságokban, mind a politikai bizottságokban, mind a tanácsülésen, és zajlott ehhez kapcsolódva egy erős társadalmi vita is, de a metróprojektet végül nagy többséggel szavazta meg a városi tanács.
Nemcsak az RMDSZ- és a PNL-frakció szavazta meg, hanem az ellenzék is. A tanulmányt készítő cég is olyan ajánlatot tudott tenni, és olyan érvek szólnak a metró mellett, amelyeket nemcsak a koalíció, amelyik a várost vezeti, hanem az ellenzék is megszavazott.
A metró nyilvánvalóan hatalmas kiadás lesz, a megvalósíthatósági tanulmány az első fázis költségeit 1,3 milliárd euróra tette, ezt írták ki közbeszerzésre. A városnak az éves költségvetése nagyjából 400 millió euró. Nyilván a város nemcsak a saját erőforrásaiból építi meg, hanem a helyreállítási alapból (PNRR), később egyéb európai uniós és romániai központi költségvetési forrásokból. Erre megnyugtató választ kaptunk, hogy a metróépítésre a későbbiekben valóban lesz finanszírozás, hogy legalább az első fázisa a metrónak működni tudjon, és aztán majd épül hozzá a következő is.
Úgy tudom, a PNRR-ből 300 millió eurót szánnak a kolozsvári metróra. Ez az első két év költségeit fedezi, ami nagyjából a konkrét technikai tervezésre elég.
Így van. Ez akadt most el, erről folyt sok vita. Az teljesen világos, hogy ez nem kizárólag kolozsvári probléma, hanem globális: a koronavírus-válság és az azt követő háborús helyzet a különböző alapanyagárakat masszívan megemelte. Nagyon sok más önkormányzati projektnél is ez gondot jelent. Vagy az van, hogy minden nagy beruházásra kiírjuk a közbeszerzést, és nem jelentkeznek rá kivitelezők, vagy gyakorlatilag újra kell csinálni a költségvetést, hogy a projektekkel haladni lehessen.
Hatalmas teher az önkormányzatnak, hogy nem a tervezetthez képest alakulnak az infrastrukturális és egyéb fejlesztési projektek költségei, hanem sokszor húsz vagy annál több százalékkal drágulnak. Az önkormányzat gyakorlatilag azzal szembesült, hogy abban az árban, ami a megvalósíthatósági tanulmányban áll, nem lehet ezt a projektet folytatni.
Két nagyon komoly konzorciumtól is érkezett hivatalos levél a polgármesteri hivatalhoz, hogy ez a közbeszerzés ebben a formában nem tud megvalósulni. Sajnos neveket nem mondhatok, mert egyelőre titkos, hogy milyen vállalatok írták ezeket a leveleket, hiszen egymásról sem tudhatják, hogy jelentkezni akarnak a metró megépítésére.
Boc hármat említett. Az egyik céget mondjuk kevésbé komolynak jellemeznéd?
Mondjuk így, igen. Kettő az, amelyik már több kontinensen épített metrót meg egyebet, tehát a szakmai megbízhatóságuk magas. A levelük olyan dokumentum, amelyre tényleg alapozni lehet.
Amúgy is hatalmas teher van az önkormányzat vállán, mert ekkora beruházás a rendszerváltás óta nem volt. Két lehetőség állt az önkormányzat és a polgármesteri hivatal előtt. Az egyik, hogy megsemmisíti a közbeszerzést, és az egész procedúrát újrakezdjük. Ez minimum hat hónap csúszást jelentett volna, mert a törvény meghatározza, hogy ugyanazt a projektet csak hat hónap múlva lehet újra kiírni közbeszerzésre. Ez éppen a pénzügyi megkötések miatt nagyon nagy csúszás, amikor amúgy is késésben vagyunk ezzel a projekttel.
A másik lehetőség technikailag az volt, hogy ezt a közbeszerzést felfüggesztjük, és módosítjuk. Ez a megsemmisítésnél azért jobb, mert a pénzügyi adatokat kevesebb mint hat hónap alatt újra lehet számolni, és akkor újra ki lehet írni a közbeszerzést. Tehát nem megsemmisítettük a közbeszerzést, hanem felfüggesztettük addig, ameddig ezeket a sarokszámokat újra nem számolják a mostani árakon.
Bár most nem járok be a hivatalba, hogy lássam, milyen munka folyik, de tudom, hogy az igazgatóságok számára prioritás, hogy ezeket a sarokszámokat újraszámolják, hogy a közbeszerzést hat hónapon belül újra meg lehessen hirdetni. Így a PNRR határidejéből még nem csúszik ki, és lehet folytatni a projektet.
A többi kérdésem azokra a részletekre vonatkozik, amelyeket eddig általánosságban említettél. Résztvettél a metróépítés költségvetési vitájában, és a megvalósíthatósági tanulmányban is az szerepel, hogy ez a beruházás gazdaságilag nem lesz kifizetődő. A működtetését is évente elég nagy összeggel kell a városnak szubvencionálnia, ha jól tudom, évente mintegy 13 millió euróval.
Igen. Nyilván ez az összeg még változhat akkor, amikor a metró elindul, de a költségvetési vitában az derült ki, hogy ez reális becslés. Közgazdaságilag érdekes kérdés, és sok vitában ezzel érvelnek a metró ellenzői, hogy ez nem profitábilis projekt. Nagyon fontos kihangsúlyozni, hogy ezeknek a közszolgáltatásoknak nem az az elsődleges céljuk, hogy profitot termeljenek a városnak.
A megtérülés fontos, de a megtérülést nem csak pénzben számoljuk. A költséghaszon elemzésekben szerepelnek a pénzzé nehezebben konvertálható tényezők is: a metróval megspórolt utazási idő, a levegő minőségének javulása és hatása az emberek egészségére, vagy a közúti balesetek számának csökkenése. Ezek a hasznok mind-mind hozzájárulnak a megtérüléshez.
Nehezebben számolható át pénzbe, de átszámolható, hogy az emberek nem azzal töltenek három órát a napjukból, hogy Fenesről bejönnek Kolozsvárra, majd hazamennek. Gyakorlatilag kiszámolták, hogy hányan vannak és mekkora a hasznuk az ingázóknak, ha megspórolják a napi három órányi utazást. Társadalmi szinten a metró rendkívül hasznos projekt. Így is kell, hogy számoljuk a különböző közszolgáltatások megtérülését, nem csak úgy, mint egy magánberuházó, hogy pénzben megtérül-e. Az autópálya építése szintén olyan, mint a metróprojekt, soha az életben nem térül meg klasszikus számviteli értelemben.
Arról van-e információd, hogy mennyivel szubvencionálja most a városi költségvetés a tömegközlekedési vállalatot (CTP)?
Az a helyzet, hogy össze kell adogassam, mert a város különböző szubvenciókat ad: normatív támogatások, bérlettámogatások vagy a zöld péntek külön szubvenciója. Talán egy éve vezettük be a zöld pénteket, amikor mindenki ingyen utazhat, ezzel is próbáljuk a tömegközlekedést előnybe hozni. Ennek a döntésnek az anyagi terhét nem lehet áthárítani a vállalatra.
A metró 13 millió eurós szubvenciója nem jelent majd gondot a város több mint 400 millió eurós költségvetése számára, amely évről évre növekszik. Inkább a megépítés költsége a probléma, és hogy egyelőre nincsen meg a teljes összegre a finanszírozás. A város nem tudja a saját erejéből megépíteni, de ígéretek vannak egyéb uniós forrásokra és arra, hogy a metróépítést a közlekedési minisztérium a prioritási listájának az élén tartja.
Én is úgy gondolom, hogy a metró egyik legnagyobb előnye, hogy megoldja valamennyire a Fenes és Kolozsvár közötti közlekedést. Arra emlékszel-e, hogy a megvalósíthatósági tanulmány miért ezt a szakaszt sorolta az építés végére? Miért nem a legnagyobb haszonnal kecsegtető szakasz kiépítésével kezdődik a projekt?
Nem költségvetési és nem társadalmi, hanem csak gyakorlati, technikai okai és előfeltételei voltak, hogy hol kell elkezdeni az építést: hol lesz a depó, hol lehet berendezni az építkezési telepet, stb. Az összes részletét nem ismerem, de utána tudok nézni.
Megköszönöm, mert zavar, hogy mi nem tudtuk ezt a dokumentumot kereshető .pdf-ként kiimádkozni a városházától. A szöveg beszkennelt képként jelenik meg benne. Vagy ti se kaptátok meg?
Az a baj, hogy nekünk sincsen meg kereshető dokumentumként. Nagyon sok dokumentumból van összeszkennelve. Az összes tanácsi határozattervezetet ilyen szkennelt .pdf-ként kapjuk meg, mert alá kell legyenek írva, le kell legyenek pecsételve. Ennek is ilyen bürokratikus, technikai okai vannak. Amikor pedig a költségvetésről vitázunk, akkor beszkennelt Excel-táblázatokat kapunk.
Mi tanácsosok is kértük már a városházától, hogy kapjuk meg a dokumentumokat, de a tanácsi határozatokhoz mi is abban a formában férünk hozzá, ahogy a városháza weboldalára feltöltik. Nem kapunk más anyagot, a napirendi pontokhoz azokból a hosszú dokumentációból készülünk fel, ami a városháza weboldalán elérhető. Minden, amiből mi döntünk, az gyakorlatilag publikus és fent van a városháza honlapján.
A bizottságokban kérhetjük a szakértőket, az igazgatóságok és a különböző városi cégek vezetőit, hogy válaszoljanak a konkrét kérdéseinkre, és válaszolnak is ezeken a zárt körű bizottsági üléseken. Minden kérdésre készségesen válaszolnak, de más írott anyagot nem kapunk, mint ami fent van a honlapon.
A megvalósíthatósági tanulmányban úgy láttam, hogy a pénzügyi adatok tavaly augusztusiak. Mit gondolsz, miért csak most jelentette be a polgármester, hogy módosítani kell őket? Hisz az építőanyagárak tavaly és idén is folyamatosan emelkedtek, és amikor március közepén a város meghirdette a közbeszerzést, már kitört az ukrajnai háború intenzív szakasza. Lehetett tudni, hogy ez nagyon meg fogja dobni az energiaárakat, miközben a metróépítéshez rengeteg energia kell majd. Ukrajna várható újraépítése miatt az építőanyagok ára valószínűleg nem fog számottevően csökkenni. Bürokratikus oka volt annak, hogy a metróépítés tavaly kiszámolt árát csak egy évvel később lehet módosítani?
Így van. Megszületik egy döntés, amit általában a városi tanács jóváhagy, és utána kezdődik a bürokratikus előkészítés. Nagyon sokszor fél évet vagy annál is hosszabb időt igényel, hogy meghirdessék a konkrét közbeszerzést. A döntés és a meghirdetés közötti idő nagyon hosszú ezekben a projektekben, és menet közben már nem nagyon lehet változtatni a döntésen, a városi tanács határozatán.
A közbeszerzés felfüggesztését is a városi tanács kellett, hogy megszavazza, és innen kezdődik a bürokratikus folyamat. Most dolgoznak a technikai igazgatóságok azon, hogy ezeket a sarokszámokat frissítsék a vállalatoktól kapott észrevételek alapján, és olyan szakemberekkel és thinktankekkel, akik tényleg megbízhatóak.
Nem vagyok benne a napi hivatali munkában, ezért félek ilyen előrejelzésekbe bocsátkozni, hogy a közbeszerzést három vagy négy hónap múlva fogják ismét kiírni. Azt mondta nekünk a polgármester formálisan és korábban informálisan is, hogy az a cél, hogy hat hónapnál azért jóval korábban tudjuk újból kiírni. Ez volt az érv amellett, hogy nem a megsemmisítés mellett döntöttünk.
Az új sarokszámok kiszámítása száz százalékban az önkormányzat hatáskörében van, illetve azon cégek hatáskörében, amelyeket az önkormányzat ezzel bízott meg. De ezek a cégek nem azok, amelyek aztán meg fogják építeni a metrót, mert akkor felmerülhetne olyan gyanú a közbeszerzés átláthatóságával szemben, amit az önkormányzat nyilvánvalóan nem akarhat, hogy felmerüljön.
Az nem lett volna kivitelezhető, hogy ha eltelt fél év a szavazás és a meghirdetés között, és közben azért látszott, hogy óriásit ugranak az építőanyag- és energiaárak, hogy a hivatal rendkívüli tanácsülést hívjon össze, hogy a tanácsosok új, aktualizált sarokszámokat szavazzanak meg?
Ez egy lehetőség lett volna, erre nem került sor. Bár koalícióban vagyunk a PNL-vel, és támogatjuk a metróprojektet és más közös projekteket, ez nem jelenti azt, hogy nem mondhatjuk el, hogy bizonyos projektek működhetnének hatékonyabban. Ha a romániai nagy projekteket tekintjük, akkor a kolozsvári önkormányzat még mindig hatékonyabban készíti elő és bonyolítja őket, mint bármelyik másik önkormányzat. Ez persze nem jelenti azt, hogy ne lehetne hatékonyabban, és igen, egészen biztos, hogy ezt is lehetett volna hatékonyabban kezelni.
Az újraszámolás folyamata maga is elég bonyolult: a tanulmányokban hatalmas összegek szerepelnek, és ezek nem elrugaszkodottak, rengeteg munka és számítás van mögöttük.
Egy ilyen 6,6 milliárd lejes gigaberuházást a város miért egyszerre, egy összegben hirdet meg, amikor tudni lehet, hogy egyelőre az összegnek csak a töredéke van meg, illetve számolható el a PNRR-ben, az árak pedig sokat változhatnak a nyolc évre tervezett kivitelezés során?
Azért, mert tudjuk azt, hogy kevés vállalat képes ezt a tervet megvalósítani, de nagyon sok vállalat mondja azt, hogy egy életem, egy halálom, megpróbálom. A közbeszerzés olyan folyamat, ahol a legjobb ár nyer azok közül a jelentkezők közül, akik a kritériumokat teljesítik, de azt mi nagyon sokszor nem tudjuk ellenőrizni, hogy a munkát hogyan végzik el, vagy megvannak-e a megfelelő képesítéseik a meghirdetett munkához.
Hogy ezt a projektet egyben indítjuk, az jelenti a garanciát rá, hogy a vállalat, amely vállalja ezt a metrószakaszt, végig is csinálja, és felelősséget vállal azért, hogy ez működjön. Ha kisebb részekben írnánk ki, akkor lehetőséget adnánk arra, hogy olyan vállalatok is pályázzanak és nyerjenek bizonyos szakaszokat, amelyeknek vagy nincsen meg a kompetenciájuk hozzá, vagy már eleve tudják, hogy úgy végzik el a munkát, hogy az kívánnivalót hagy maga után.
Nem beszélve arról, hogy probléma esetén tologathatják a jogi felelősséget, ahogy az más projektekben megtörtént. Kiderült, hogy az egész együtt nem működött jól, vagy a végeredmény nem lett olyan, mint amilyennek lennie kellett volna, és utána hatalmas és végeláthatatlan perekben kellett eldönteni, hogy ki hibázott.
Akkor ez a nagyösszegű kiírás szűrőként működik.
Egyértelműen, mert kiszűri a pusztán olcsó ajánlatokat és a jogi felelősség jobbra-balra tologatását. Egy magánvállalat vezetője dönthet úgy, hogy a drágább ajánlatot fogadja el azért, mert tudja, hogy a jelentkező milyen munkát végez, és mert neki nem kell elszámolni a választók felé. Ezért nem olyan a szabályzatuk, mint az önkormányzatoknak.
Az önkormányzat az összes törvényi feltételt és procedúrát be kell, hogy tartsa, mert ez szolgálja a városlakók érdekét, de oda kell figyelnie arra is, hogy a projekt aztán működjön. Mert megtörténhet, hogy a közbeszerzésnél minden rendben van, több vállalat nyeri meg a különböző szakaszokat, mindegyik elvégzi a munkát, de a történet nem ér össze, egyben nem működik a projekt.
A közbeszerzés Leírás fejezete elég sok tevékenységet és feltételt tartalmaz, például hogy az 51 méter hosszú metrószerelvény hány percenként kell közlekedjen, hány utast szállít, vagy hogy milyen típusú fúró kell kifúrja az alagutakat. Ezeket a külön tevékenységeket, feltételeket elmagyarázták nektek akár bizottsági, akár tanácsülésen?
Volt egy tanácsülés másfél-két órás kérdezz-felelekkel, ahol a tervező vállalatnak a vezetője részletes technikai válaszokat adott. Ez a tanácsülés is elérhető online, az átirat és a videó is.
Említetted, hogy a városháza szakértői dolgoznak a metróterv technikai és gazdasági paramétereinek újraszámolásán.
A megbízott cégekkel együtt.
De akkor miért a kormány kell, hogy módosítsa ezeket, ahogy Boc említette?
Ennek megint technikai és bürokratikus feltételei vannak. Nagyon sok vita volt arról, mi kerüljön be a PNRR-be. A kolozsvári kerülőút nem került bele, a metróprojekt bekerült, így összhangban kell legyen a központi finanszírozással. A PNRR-ben nemcsak egy keretösszeg szerepel a metróra, hanem a technikai feltételek is meg vannak határozva, ezért a módosításokat a közlekedési és a fejlesztési minisztériumnak is jóvá kell hagynia.
A központi költségvetés a saját erejéből adhat plusz támogatásokat az önkormányzatnak akár az Anghel Saligny, akár más programokon keresztül, vagy csak simán célzott támogatások formájában. Folyamatosak ezek a transzferek a központi költségvetés és az önkormányzatok költségvetése között, de a PNRR-ben meghatározott keretösszegek nem fognak változni, az annyi, amennyi.
A metróra szánt 300 millió eurós keret nem fog változni, de kiegészülhet egyéb központi költségvetési támogatásokkal, akár célzott támogatásokkal, akár országos programokból lehívott támogatásokkal. Ezért a polgármester folyamatosan egyeztet a fejlesztési és a közlekedési minisztériummal a metróprojektről, de sajnos nekem több információm nincsen, mint az, amit a polgármester nyilvánosan elmond. Ezek az egyeztetések nem nyilvánosak számunkra sem.
Van-e tudomásod más olyan nagyobb beruházásról, ahol menet közben ugyanígy kellett módosítani ezeket a technikai, gazdasági adatokat a kormány bevonásával, és hogy az nagyjából meddig tartott?
A kormány bevonásával történő módosításokról nem tudok, de az összes, előkészítésben vagy folyamatban lévő projektnél megtörténtek ezek a módosítások, csak nem vertek ekkora port. Nemcsak a metróprojektet számolják most újra, hanem minden fejlesztési projektet, mert nem állhatnak le a fejlesztések, miközben az árak jelentősen elszálltak.
Sokszor a már újraszámolt projektek is csúsznak. Az egyik ilyen példa a gránit járólapok, amelyeknek a nagy része korábban Ukrajnából jött. Meg is drágultak, de hiába módosítottuk az árukat, ha a háború miatt egyszerűen nem érkeztek meg Ukrajnából. Persze alternatív forrásokból is megkaptuk őket, de fontos követelmény, hogy ezek a gránitkövek mindenhol ugyanúgy nézzenek ki, egységes látványt nyújtsanak a felújított utcákon. Az önkormányzat megoldotta, hogy folytatni tudjuk ezeket a felújításokat.
A metróprojekt óriási, a bürokrácia körülötte hatalmas, Kolozsvárnak ez a projektje igényli most a legtöbb erőfeszítést. Ráadásul közbeszerzéseken ha meg is van a nyertes, akkor aki veszít, az megfellebbezheti, a fellebbezés megint időbe telik, tehát a kiírás után is lehetnek még bökkenők. Az átláthatóságot védő jogi keret ugyanis rendkívül fontos, hangsúlyozom, hogy ez annak árán is szükséges, hogy néha a projektek rendkívül belassulnak. De ezek a procedúrák szükségesek ahhoz, hogy a közpénz valóban úgy kerüljön elkötésre, hogy az a lakosok érdekét szolgálja.
A metró közbeszerzésének felfüggesztése miatt kicsúszhat-e a metró a PNRR finanszírozásából?
Még nincs semmilyen döntés, de azt gondolom, és informálisan el is mondták nálam sokkal nagyobb szakemberek, hogy éppen az ellátási láncban történt fennakadások és a drágulások miatt az Európai Bizottság plusz határidőket fog adni azoknak a projekteknek a kivitelezésére, amelyeket a helyreállítási alap finanszíroz. Ezzel a történettel nemcsak a kolozsvári önkormányzat, hanem az összes önkormányzat és az összes központi költségvetés szembesül, és mindenhol csúszást jelent.
Mi abban bízunk, hogyha a határidőt nem is hosszabbítják meg, akkor sincs akkora késés, amit ne tudnánk behozni. A polgármesternek és az önkormányzatnak nincs hivatalos álláspontja, de én személyesen azt valószínűsítem, hogy el fogják tolni a PNRR-ből megvalósított projektek átadási határidejét. Már volt erre példa, és most tényleg időszerű és szükségszerű a külső körülmények változása miatt.
Az önkormányzat úgy tervezi, hogy az eredeti határidőt is tudja tartani. A csúszást tekintve most épp annak határán vagyunk, hogy ez még működni tudjon. Most még azt gondolom, és erről meggyőztek az önkormányzat igazgatóságainak a vezetői, illetve a vállalat, aki ezt az egészet tervezte, hogy ezzel az újraszámolással még nem csúszik annyit a projekt, hogy azt ne lehessen behozni. Ha a hivatal hat hónapon belül újra kiírja a közbeszerzést, akkor még nem csúszik ki abból a pufferidőből, amelyet most kezdett el felhasználni.
Meglepett-e titeket, tanácsosokat a közbeszerzés felfüggesztése?
Nyilván nem lepett meg. Nem tudom, hogy a PSD-s és USR-s tanácsosokat mennyire lepte meg, mert nincsenek benne a városi koalícióban. Mi abban a szerencsés helyzetben vagyunk, hogy mi ezekről általában hamarabb értesülünk, mint ahogy meghirdetik a tanácsülést. Mi a koalícióban egyeztetünk ezekről, mielőtt a polgármester napirendre javasolja.
Feltételezed-e, hogy most akkora összegre kell módosítani a metró gazdasági paramétereit, azaz annyi pénzbe fog kerülni, hogy az felülírja a várható társadalmi hasznot is, és hogy emiatt a városvezetés meggondolja magát, és lemond a metróról?
Nekünk az a meggyőződésünk, és a választási programunkban is benne volt, hogy a kolozsvári közlekedéssel és a mentalitással kell valamit kezdeni.
Ez hosszú távú projekt. Elképzelhető, hogy a költségek megemelkedése miatt a teljes metró elkészülte csúszni fog, mert nem látunk mindent előre, ami tíz év alatt történik. De én azt gondolom, hogy a lehetséges csúszásokkal együtt is a városnak szüksége van erre a projektre. Kolozsvár olyan város Romániában, amelyiknek a lakossága folyamatosan növekszik, és ha hozzá számoljuk Szászfenes, Kisbács stb. lakosságát, akkor meg még inkább.
Gyakorlatilag évről-évre egyre elviselhetetlenebb a forgalom úgy is, hogy a kolozsvári önkormányzat folyamatosan azt a népszerűtlen dolgot hirdeti, és ezért mi is rendkívül sok kritikát kapunk, hogy autóval kevesebbet kell közlekedni. De azt mondtuk, hogy ez olyan kérdés, amelyben nem számít a kritika, és a pár elvesztett szavazat ellenére is azt képviseljük, hogy az autóktól teret kell elvegyünk ahhoz, hogy kisebb legyen a forgalom.
A Facebookon is kapunk ilyen kritikát, hogy a forgalmat mi úgy akarjuk megoldani, hogy teret veszünk el az autóktól. Miközben azt várják el tőlünk, hogy teret adjunk az autóknak. Sokszor nehéz elmagyarázni, hogy bár sokkal egyszerűbb és népszerűbb is volna, de ha plusz sávokat adunk az autóknak, az még több autót fog bevonzani, a forgalom még nagyobb lesz. Hogyha inkább elveszünk sávokat az autóktól, akkor kevesebben fognak autóval elindulni, és azáltal kisebb lesz a forgalom.
Ez rendkívül népszerűtlen döntés. A polgármester különösen kevés népszerűtlen dologba megy bele, de úgy látjuk, és ennek nagyon örülünk, hogy a polgármester már korábban megértette azt, hogy a népszerűtlensége ellenére erre a döntésre a városnak szüksége van. Ahoz, hogy metró elkészüljön, egyszer el kell kezdeni. Az összes buktató és bökkenő ellenére ez olyan projekt, amelyre a városnak szüksége van, különben megfulladunk a forgalomban.
Ez a város adottságai miatt van. Kolozsvár nem nagyvárosnak született, az infrastruktúrája és a városszövet nem nagyvárosi városszövet, miközben Kolozsvár nagyvárossá vált, és ezzel valamit kezdeni kell. Ennek egy lépése a metró, egy másik nagyon erős lépés az is, hogy folyamatosan a tömegközlekedést és a kerékpározást hozzuk előnybe mindenféle egyéb közlekedési eszközzel szemben.
A biciklisávokról is sok a vita, hogy nem olyanok, nem úgy működnek, nincsenek összekötve, de folyamatosan dolgozunk azon, hogy összefüggjenek, megfeleljenek a szakmai kritériumoknak, és hogy az embereket elbátortalanítsuk attól, hogy autóba üljenek, ha az nem szükséges. A például létrát szállító mesteremberek nyilván, hogy autóval kell közlekedjenek a központban is, nem akarjuk teljesen elvenni tőlük ezt a lehetőséget. Mi azt akarjuk, hogy az emberek, ha egy papírt akarnak elintézni, akkor a lakónegyedükből ne autóval menjenek a városközpontba, hanem tömegközlekedéssel, mert az kényelmesebb, gyorsabb, megbízhatóbb és nem utolsó sorban sokkal olcsóbb.
Hogyha ezeket mind egymás mellé tesszük, akkor előbb-utóbb ez a paradigmaváltás is meg fog történni az emberek fejében, hogy tényleg egyszerűbb, olcsóbb és könnyebb tömegközlekedéssel járni. Ez a folyamat bennem is pont így történt meg: nekem is kényelmesebb volt, amikor mindenhova autóval mentem, de rájöttem, hogy tényleg gyorsabb, egyszerűbb és olcsóbb tömegközlekedéssel. Ez elég nehéz, amíg először ki nem próbáljuk.
A tömegközlekedésnek is van egy felső határa, amit elbír, és gyakorlatilag már ott a felső határon vagyunk, vagy azon már lassan túl, és ezért kell a metróprojekt. A metró ennek az összefüggő stratégiának a része. Ezért mondom azt, hogy ha költségekben meg is növekszik, vagy időben eltolódik, akkor sem látom, hogy ne térülne meg a városnak társadalmi szinten (és nem a profit szintjén).
Azért is kérdeztem, mert több helyi véleményformáló hangoztatja azt, hogy Emil Boc a közbeszerzés-felfüggesztést használja fel arra, hogy kihátráljon a metróprojekt mögül. Szerinted ennek semmi alapja nincs?
Én ezt nem tartom valószínűnek. Nem látok bele a polgármester fejébe, és még egyszer mondom, hogy tanácsosként nagyon kevéssel tudunk többet annál, mint amennyi a polgármesteri hivatal honlapján elérhető. Természetesen vannak egyeztetéseink vele, de nekünk zárt ajtók mögött is ugyanazokat az adatokat és ugyanazt a meggyőződését mutatja a metróról, mint amit kifele mutat.
Nem gondolom, hogy ezt használná fel a kihátrálásra. Neki ez politikailag is rendkívül fontos projekt, és ha abbamarad, akkor abból neki hatalmas politikai vesztesége adódik. Nem gondolom azt, hogy neki bármilyen politikai érdeke lenne ebből a projektből kiszállni, mert a kihátrálás a legnagyobb projektből az politikai bukást jelent, amit semmilyen politikus nem enged meg magának.
