Időről időre lelkendezve számol be a sajtó a Budapest és Kolozsvár közötti nagy sebességű vasútvonalról. Mikor lehet az ötletelésből valóság? Melyek a román fél prioritásai? Mennyibe kerül és milyen technikai buktatókra kell számítani? T. Hámori Ferenc, az Indóház Közlekedési Kiadó vezetője segít tisztán látni.

Egy átlátható, számonkérhető és demokratikus erdélyi magyar közösségért

Nemrég megjelent a Hivatalos Közlönyben a felhívás a Budapest-Kolozsvár közötti nagysebességű vasútvonal megvalósíthatósági tanulmányának elkészítésére, melyben 250-350 km/órás sebességet lehetővé tevő pályaszakasz(ok) megépítése a cél. Mivel a politikusok és újságírók is sokféleképp nevezik, kezdjük a besorolással: ez akkor nagy sebességű vasút? Gyorsvasút? Szupergyors vasút?

T. Hámori Ferenc, iho.hu: Egyértelmű: a sebességre vonatkozó adatok szerint nagysebességű vasútról van szó. Elviekben a nagy sebességű vasút elkülönült vasúti pályát feltételez, amit csak Sinkanszen, TGV és ICE 3 típusú vonatok vehetnek igénybe, de ismerünk példát a vegyes, felemás eredménnyel járó megoldásra is. A gyorsvasút más tészta, ezt a kifejezést az elővárosi vasútra használják.

A szupergyors meg a laikus utasok kifejezése, akik megérkezésük után, kérdésre válaszolva, lelkendezve számolnak be utazási élményeikről: Na, milyen volt? Szupergyors!

A felhívásból az is kiderül, hogy ez a vasútvonal – legalábbis részben – már meglévő vasútvonalakra épülne. Hol van jelenleg Kolozsvár és Budapest között olyan szakasz, ahol 250-350 km/órás sebességgel lehetne utazni, vagy olyan, amelyet úgy lehet felújítani, hogy elérje ezt a sebességet?

Bármit, bárhol fel lehet javítani az előírt sebességre. Ez akarat, pénz és szakértelem kérdése. Egyelőre az utóbbi két feltételt nem látom teljesülni, de, ha valamikor elkezdik a két ország közötti nagysebességű vasút építését, nyilván csak a szükséges források és a kellő tudás megléte esetén vágnak bele.

Hozzáteszem, a megvalósíthatósági tanulmány kizárólag a magyarországi szakaszra lesz érvényes, a partiumira és az erdélyire nem, azt elkészíteni a román fél teendője lesz. Jelenleg a román szakminisztériumot és a román vasutat egyébként is más kérdések foglalkoztatják elsősorban.

Esztendeje, egy magyarországi vasúti konferencián Adrian Dragomirescu, a CFR TEN-T fejlesztési osztályvezetőjének előadása arról is szólt, hogy hosszú távon csupán a romániai TEN-T korridorok, vagyis a transzeurópai közlekedési hálózatba illeszkedő vasútvonalak korszerűsítésére törekedhetnek.

Az Arad-Temesvár-Karánsebes, Bukarest-Giurgiu, Predeal-Segesvár szakaszok mindegyike kapcsolódik a Rajna-Duna korridorhoz. Tervezik a Biharpüspöki-Kolozsvár vonal felújítását is, cél a nyolcvan kilométer per óra sebesség a tehervonatoknak, százhúsz a személyvonatoknak.

Hozzáteszem, egyáltalán nem biztos, hogy a Nagyvárad-Kolozsvár útvonal lesz önöknél a befutó.

Eleinte a Szeged-Arad-Temesvár-Marosillye-Nagyszeben-Brassó-Bukarest-Konstanca vonalvezetés volt a nyerő, ám 2018 márciusában a magyar kormány a Püspökladány-Debrecen-Zilah-Kolozsvár útvonalat javasolta az össznépi térképrerajzolgatás keretében.

Vegyük csak górcső alá a megvalósíthatósági tanulmány elkészítésére vonatkozó felhívás szövegét: két nagyobb folyó áthidalását kellf igyelembe venni. Az egyik bizonyosan a Tisza. A másik lehet a Szamos, vagy a Körös magyarországi szakasza.

Mi lesz a nemrég 160 km/h sebességre alkalmassá tett Szajol-Püspökladány közötti vonalszakasszal, valamint a Püspökladány-Biharkeresztes közötti vonallal, amelyet jelenleg újítanak fel, és ahol a 100 km/h sebesség a cél?

Mivel még csak a megvalósíthatósági tanulmány összeállításánál tartunk, és a tervek is majd hosszú évek múltán készülhetnek el, az valószínűsíthető, hogy részben megint hozzányúlnak a Budapest-Debrecen-Záhony fővonalhoz, és az adott szakaszt kiépítik háromszázötven kilométer per óra tervezett sebességre, míg a magyar-román határra tartó vonal jelenlegi funkcióját töltheti be, mert a nagysebességű pályát az arra utaló jelek alapján másfelé viszik el.

Milyen műszaki és költségvonzatai vannak egy ilyen nagy sebességű vasútvonal felépítésének és hosszú távú karbantartásának a hagyományos vasútvonalakhoz képest?

Nagyságrendnyi különbségekről beszélünk. A nagysebességű vasúton ugyanis nem lehet szintbeli kereszteződés, ezért mindenütt műtárgyakat kell építeni.

Különleges felépítményre van szüksége minden irányban nagy sebességgel járható kitérőkkel, többnyire betonlemezes, ágyazatnélküli pályaszerkezeten fut a vonat, és a megfelelő, ezért drága biztosítóberendezés megléte is a nagysebességű vasút velejárója.

Kétszázötvennél magasabb sebességnél viszont már egyre csökken a fajlagos időnyereség, az építés és a vontatási energia költsége ugyanakkor rohamosan nőni kezd.

Van-e olyan magyarországi vagy romániai cég, mely birtokolja egy ilyen vasúti infrastruktúra kivitelezéséhez szükséges tudást? Illetve vannak-e források biztosítani a karbantartást?

Jelenleg nincs, de eddig nem is volt rá szükség. Magyarországon három olyan vasúti cég is működik, amelynek osztrák vagy német szakmai tulajdonosa van. Ha indokolt, ők nyilván képesek exportálni a tudást.

A majdani forrásokról napjainkban beszélni értelmetlen: nem létező létesítmény karbantartására szerintem sehol sem különítenek el pénzt. Majd ha megépül, akkor nyilván elkülönítenek.

Ha meg is épülnek ezek a 250-350 km/h sebességet lehetővé tevő pályaszakaszok, ez még nem jelenti azt, hogy a vasúti szerelvények ekkora sebességgel fognak közlekedni rajta. Milyen egyéb feltételei vannak annak, hogy egy szerelvény képes legyen elérni ezt a sebességet, és az átlagsebessége mondjuk 160 km/h fölött alakuljon?

Beszéljünk inkább vonatokról, mert egy vasúti szerelvény önmagában mozgásképtelen. De adjunk hozzá mozdonyt, és akkor már vonatról van szó. Ekkora sebességre azonban nem mozdonyvontatású vonatokat fognak alkalmazni, hanem villamos motorvonatokat.

Ilyenek nincsenek sem a magyar, sem a romániai hálózaton, tehát az infrastruktúra megépítése a nagysebességű vasúti közlekedésnek csak az egyik feltétele, járműbeszerzésekre is szükség lesz.

Amennyiben minden elemében megfelel a rendszer a nagysebességű vasúti közlekedés feltételeinek, akkor a vonatok a vonalra engedélyezett maximális tempóval közlekedhetnek; nincs értelme annak, hogy egy vonatot ne kétszázötvennel, hanem csak százhatvannal küldjünk végig a vonalon.

Ahol az engedélyezett sebességnél jóval alacsonyabb sebességgel haladnak a vonatok – mert ilyesmi számos helyen előfordul Nyugat-Európában –, az annak bizonyítéka, hogy feleslegesen fordították az elképzelhetetlenül magas összegeket infrastruktúra-fejlesztésre, hiszen a gyakorlat azt igazolja, ott nincs szükség nagysebességű vasútra.

A vasúti közlekedés jelenleg rendkívül lassú, a Kolozsvár-Nagyvárad szakaszon a menetidő 3,5 óra vagy akár több. Részben amiatt, hogy a domborzati viszonyok miatt a nyomvonal az Erdélyi Szigethegységben, Kissebes-Bertény között szűk, kanyargós. Hogyan lehet ide nagy sebességű vasutat építeni? Alagutakkal, vagy esetleg az is elképzelhető, hogy a nyomvonal valahol máshol húzódik majd?

A nagysebességű vasút nem kerülget, nincs, vagy minimális a vonalkifejtése, tehát amikor a vasútvonal hosszát megnövelik az emelkedőknek a megengedett értékre való csökkentése érdekében.

Ahol egy-egy szakasz csak nagy kínlódással tehető alkalmassá a százhúsz kilométer per óra feletti sebességre, ott nem érdemes szórakozni, másfelé kell vasutat építeni. Vagy a nemzetközi példa követendő, amikor is a nagysebességű vasút elmegy az akadályok alatt és az akadályok felett is.

A kormányzat szándéka szerint a vasútvonallal cél az évi 500 ezer utas szállítása. Reális ez a szám? Mekkora konkurenciát jelentenek a fapados repülőjáratok, akár az autópálya, melyek az erdélyi része ugyan csigalassúsággal épül, de vélhetően elkészül előbb vagy utóbb?

Ez a magyar kormány szándéka, és nem csak Budapest és Kolozsvár között épülne vasút, hanem tovább, Bukarestig. Dragomirescu szerint a román ág a Párizs-Strasbourg-Bécs-Pozsony-Budapest nagysebességű vonal meghosszabbítása lenne.

Ezért nem érdemes a jelenlegi, nagyságrendekkel kisebb utasforgalmi adatokból kiindulni, hiszen egy korszerű, gyors közlekedési megoldásnak, egy új, színvonalas utazási kultúra megjelenésének mindig jótékony hatása van az utazások számára.

Az Európai Számvevőszék egy két évvel ezelőtti jelentése ugyanakkor megjegyzi, egy nagysebességű vasútvonal beruházási költsége évi kilenc millió utas esetén térül meg.

A kiélezett intermodális versenyről szólva, Budapest-Kolozsvár viszonylatban, tehát relatíve kis távolságon belül a nagysebességű vasút a repülő alternatívája lehet, de az utas a költségoldalt is figyelembe veszi.

Ha drágább a vonatjegy – márpedig a nagysebességű vonatokra érvényes jegy a külföldi példák alapján jóval magasabb a hagyományos vonatokra szólókénál –, akkor esélyes, hogy a fapados repülőjáratot választja, főleg térségünkben, ahol a fizetések alacsonyabbak a nyugat-európaiaknál.

Az autósztráda még ennél is nagyobb kihívást jelent majd, hiszen autóval kaputól kapuig tarthat az utazás, és egy főre vetítve a vonatnál sokszor már az is olcsóbb, amikor csak ketten ülnek az autóban.

Kevés szó esett eddig arról, hogy a beruházást milyen pénzből fedeznék. Ez azért is érdekes, mert eddig a román fél csak nagyon óvatosan nyilatkozott erről a témáról. Úgy tűnik, számukra fontosabb lenne a már meglévő Kolozsvár-Nagyvárad vasútvonal felújítása.

Persze, mert az említett vasútvonal sok helyütt leromlott állapotban van, és a felújítás nem várathat magára. A nagysebességű vasút megépítése pedig egyelőre a kifürkészhetetlen jövő jótékony homályába vész. Mire utóbbi megépül, lesz kétezernegyven. Vagy kétezerötven.

Addig is fenn kell tartani a vasúti közlekedést a partiumi és az erdélyi nagyváros között. Arra pedig, hogy milyen forrásból épülne nagysebességű vasút, még senki sem tudja pontosan a választ, hiszen a következő uniós támogatási ciklus 2027-ig tart, a nagysebességű vasút pedig ennél jóval odébb van. Mindenesetre a megvalósíthatósági tanulmányt az EU a támogatási szabályokra vonatkozó módszertana szerint kell kidolgozni…

Uniós szinten sokat kritizálják a már megépült nagysebességű vasutakat. Az egyik kritika épp az, hogy az időmegtakarítás percenkénti költsége nagyon magas. Nem lenne ésszerűbb és olcsóbb a jelenlegi vasútvonalat felújítani úgy, hogy az átlagsebesség elérje mondjuk a 100 km/h sebességet? Ez azt jelentené, hogy Kolozsvárról Budapestre el lehet jutni 3,5-4 óra alatt, ami nem lenne rossz azért.

Kritizálják, mert a nagysebességű vasút sok helyütt pénztemetőnek bizonyult, nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket. Önmagában már az is döbbenetes, hogy a csak relatíve kisebb műtárgyak megvalósítását feltételező kilométerenkénti költségük is hozzávetőlegesen 25-27 millió euró, cirka 9 milliárd forint. Manapság Magyarországon kilométerenként 3-4 milliárd forintból építenek át vasútvonalat. És ez csak az infrastruktúra.

A Stuttgart-München vonalon egyetlen megtakarított menettartam perc költsége 369 millió euró volt, ez már-már értelmezhetetlenül magas összeg.

Ugyanakkor még mindig fényévnyi távolban van egységes európai nagysebességű vasúthálózat megvalósítása: a többnyire nemzetire korlátozódó hálózatok megléte rosszul működő mozaikot eredményez.

Természetesen a nagysebességű vasút ettől még nem ördögtől való, találunk számos pozitív példát is a működésére Németországtól kezdve Franciaországon át Spanyolországig. A siker egyik titka az előrelátó, hosszú távú tervezés.

A magyar és a román fél egyébként a tervezett vasúti összeköttetés legnagyobb sebességét meglehetősen eltérően kezeli. A kétszázötven pluszos tempó inkább a magyar oldalon elérhető, míg a romániain százhúsz, legfeljebb száznegyven körüli, még mindig ugrásszerű javulással kecsegtető, ugyanakkor ésszerű körülmények között megvalósítható sebességre terveznek. Ennyiben a magyarországi szakasz nagysebességű, a határon túli pedig korszerűsített, normál műszaki színvonalú vasút lesz.

Vezető kép: A Deutsche Bahn egy ICE 3-asa. Fotó: Andre Werske

Egy átlátható, számonkérhető és demokratikus erdélyi magyar közösségért