Cele două proiecte nu se exclud, ele legând două zone diferite ale județului de Cluj-Napoca și se pot face în paralel. Administrația locală argumentează că PNRR-ul alocă bani pentru metrou, nu pentru trenul metropolitan.
Articolul original publicat în limba maghiară în aprilie 2022:
Mai bine de jumătate din populația județului Cluj trăiește în Cluj-Napoca și în localitățile-dormitor ultra dezvoltate din jurul orașului. În imediata vecinătate a Clujului, trăiesc cel puțin 100.000 de oameni, marea majoritate fiind dependentă de acesta din punctul de vedere al locului de muncă, al educației, al cumpărăturilor și al consumului cultural.
Zeci de mii de persoane fac zilnic naveta între Cluj-Napoca și domiciliu. Mulțimea de oameni a depășit demult capacitatea feroviară și rutieră disponibilă aici, petrecând ore în șir, zilnic, în ambuteiajele care se formează pe ruta dintre oraș și domiciliul lor, atât în direcția Florești și Baciu, cât și, mai nou, în direcția Apahida.
Pentru a rezolva problema, acum acum ani, Primăria Cluj-Napoca a propus două proiecte majore de infrastructură, o linie de metrou între Florești și Cluj-Napoca și tren metropolitan între Nădășelu și Bonțida.
Din a doua jumătate a anului 2021, a început însă să se concentreze mai degrabă asupra construirii unui metrou mai costisitor și mai îndepărtat în timp.
În ședința de consiliu din data de 27 octombrie 2020, Primăria Cluj-Napoca a aprobat studiul de prefezabilitate pentru proiectul metroului /trenului metropolitan din Cluj-Napoca. Proiectul s-a baza inițial pe două componente: metroul și trenul metropolitan, acestea trebuind însă proiectate separat, necesitând autorizații diferite.
Trenul ar circula între Nădășelu și Bonțida pe infrastructura feroviară deja existentă, însă s-ar realiza un sistem de transport integrat cu metroul, susțin de ani de zile persoanele competente. Metroul pe cei 21 km și cu 19 stații ar diminua circulația pe coridorul est-vest, respectiv, ulterior, circulația rutieră dinspre Florești.
Însă, până în prezent, nu s-a profilat clar numele companiilor care le vor construi, data la care s-ar finaliza, originea și valoarea bugetului alocat, numărul de persoane care ar călători cu ele, ce puncte ar lega și cum s-ar conecta cele două. Presa locală a publicat, mai ales, promisiunile edililor și frânturi de informații.
În ce stadiu se află cele două proiecte
”Pentru metrou deja suntem în etapa de licitație, data de 9 mai este termenul limită până la care se pot depune ofertele pentru licitație. Până în acest moment sunt 15 firme înscrise la procesul de licitație dar sigur se mai pot înscrie încă până în data de 15, sau pot să se retragă anumite companii până în data de 9 mai. Legat de trenul metropolitan, ne aflăm în faza studiului de fezabilitate, etapă la care se vor stabili numărul de stații, se va stabili și numărul de garnituri și toate elementele necesare pentru a putea fi aprobat acest studiu de fezabilitate. Ca și o estimare, studiul de fezabilitate ar trebui să fie gata, sau ne propunem să fie gata până la sfârșitul acestui an”, a declarat pentru Átlátszó Erdély Dan Tarcea, viceprimarul orașului Cluj-Napoca.
Acolo unde există șine
Trenul metropolitan dintre Nădășelu și Bonțida va avea 23 de stații pe o distanță de 43 km. Două dintre acestea trebuie construite și anume, cea de lângă Tetarom și cea de lângă aeroport. Conform primarului Emil Boc, am putea ajunge chiar și în 15 minute în oraș de pe o rază de 50 km. Cluj-Napoca va proiecta, va depune cererea de finanțare și va opera trenul metropolitan, incluzându-l în rețeaua urbană de transport în comun.
Primarul a promis public o durată de navetă de 15 minute în decembrie, anul trecut. Boc participa, la momentul respectiv, la lansarea unei noi rute între Aghireș și Cluj-Napoca a unui transportator feroviar privat, furnizorul asigurând transportul pe traseul de 23 km cu garnituri vechi de 18-20 de ani.
Trenul ar circula la intervale de 30 de minute, la ore de vârf, preconizându-se că ar scădea durata de călătorie între Nădășelu și Bonțida cu 10-25 de minute, respectiv cu 15-30 minute între Bonțida și Cluj-Napoca, se prevede în planul de mobilitate urbană Cluj-Napoca recent aprobat (pg. 271). Trenul metropolitan ar parcurge ruta Nădășelu-Bonțida în 70 de minute.
Trenul metropolitan face parte atât din planul de mobilitate urbană sustenabilă, cât și din strategia de dezvoltare urbană integrată pe următorii opt ani. Conform acesteia din urmă, noile stații vor fi construite în Baciu, la parcul industrial Tetarom I, respectiv la podul IRA, dar vor fi modernizate și stațiile existente, vor fi amplasate bănci și pubele noi și vor fi construite noi grupuri sanitare, ghișee de bilete și spații de așteptare acoperite.
Vor fi construite parcări Park and ride acolo unde spațiul o permite pentru ca, de exemplu, persoanele care sosesc de mai departe, pe autostradă, să-și poată lăsa mașina la ieșirea de la Nădășelu. Strategia prevede și achiziția unor garnituri care vor putea circula și pe linii neelectrificate: garnituri cu acumulatori sau garnituri hibride, diesel și electrice.
Costul total al trenului metropolitan a fost estimat inițial la 75 milioane de euro, iar anul trecut cifra a crescut la 200 de milioane. Planul de mobilitate urbană, însă, estimează valoarea acestuia la 280 de milioane euro.
Amenajare pentru care se va excava cea mai circulată arteră clujeană
Metroul ar lega Floreștiul, cu zeci de mii de locuitori, de Cluj, însă cel mai devreme peste 10 ani. Deoarece, conform planului de mobilitate urbană, s-ar muta, în primă fază, (sperăm până în 2027) în subteran, traficul celei mai circulate rute din oraș, artera care leagă cartierul Mănăștur de Mărăști.
Garniturile de metrou de 50 m, cu capacitate de 600 de persoane, ar circula, la ore de vârf, la intervale de 3 minute, pe magistrala Florești-Mărăști și la interval de 6 minute pe cele două trasee adiacente, se arată în planul de mobilitate.
După cum se vede, cea mai rapidă linie de transport în comun din oraș nu va atinge nici gara și nici aeroportul. Pentru acestea, călătorii vor trebui să se transbordeze pe trenul metropolitan. Însă, ceea ce e și mai important: metroul trebuie construit complet de la zero, actualmente neexistând nici măcar vreun element fizic al acestuia.
Traficul va trebui deviat pentru construirea metroului, iar ruta va trebui excavată, cel puțin în locul în care se vor afla stațiile, ceea ce ar face ca orașul cu infrastructura sa supraaglomerată să devină și mai ostil, a spus, la solicitarea noastră, Tudor Măcicăşan, expert independent în mobilitate. După părerea sa, chiar și excavațiile parțiale ar implica săpături deschise timp de cel puțin un an pentru fiecare stație, ceea ce pentru 19 stații de metrou, din care aproximativ jumătate se află pe o arteră principală, ar putea însemna chiar și zece ani.
Temerea sa este că proiectul metroului se va realiza până la un punct, dar locul va rămâne un șantier timp de 15 ani, consumând bugetul orașului, fără să se apropie măcar de finalizare.
Durata de realizare a metroului este de 128 de luni, adică aproape 11 ani, conform studiului de fezabilitate. Costul estimat este, actualmente, de 10,1 miliarde de lei, adică peste două miliarde de euro.
Primăria dorește să finanțeze cea mai mare parte a celor două proiecte gigant din diferite programe ale Fondului European de Coeziune și speră să completeze sumele provenite din aceste finanțări cu sume de la bugetul național și local.
Câți călători pe număr de locuitori?
Nu există date exacte despre câți locuitori are în prezent Clujul și localitățile limitrofe. Cifrele din presă diferă, iar studiul pentru avizul de mediu necesar realizării metroului clujean (pg. 13) estimează doar numărul cu care crește populația în fiecare an.
În 2005, populația Clujului a crescut în medie cu 800 de locuitori, în 2020, a crescut cu 1500 de locuitori. Populația Floreștiului a crescut cu 3500 de locuitori pe an, însă, conform studiului, creșterea este semnificativă și în Apahida, Baciu și Gilău. Recensământul începe anul acesta, dar rezultatele finale vor apărea, probabil, doar anul viitor.
Noi ne-am bazat pe datele cele mai recente, din 2020, furnizate de Direcția Județeană de Statistică Cluj, aflată în subordinea Institutului Național de Statistică. Acest tabel prezintă numărul de locuitori cu domiciliul înregistrat în județ, defalcat pe primele zece localități ca număr de populație:
Conform statisticii, 12.395 de persoane au domiciliul în comuna Baciu, din care fac parte și Mera, Rădaia și Suceag, 14.659 în Apahida, în timp ce în comuna Jucu, conform datelor primăriei, locuiesc 4.987 de persoane. În Bonțida, în 2011 trăiau deja aproape cinci mii de persoane.
Deci, în 2020, puțin peste 37.000 de persoane locuiau deja în localitățile care ar urma să fie legate de Cluj prin trenul metropolitan. Și nici nu i-am amintit încă pe cei care lucrează în parcurile industriale Tetarom I și Tetarom III, cifră care se ridică la circa 11.000 (3500+7500), conform site-ului companiei. Trenul metropolitan va lega gara de aeroport, iar orașul se așteaptă ca numărul călătorilor în tranzit care vor sosi la Cluj-Napoca cu trenul sau cu avionul să crească destul de mult.
Dar planul de mobilitate urbană estimează că numărul călătorilor trenului metropolitan va fi de 17.000, din care estimează că vor apela zilnic la serviciile trenului maximum două mii de călători.
Pentru a vedea datele pe baza cărora primăria a realizat estimarea numărului de călători ai trenului metropolitan, am solicitat primăriei studiul de fezabilitate sau studiul de fezabilitate preliminar al trenului (conform directorului de proiect, nu se știe încă exact care se va realiza). Ne-au răspuns doar că se va decide în iulie 2022 și că nu ne pot furniza niciuna din variantele elaborate până în prezent.
Câți ne vom îmbulzi în Cluj?
Dacă în Cluj-Napoca, trăiesc anual 328.000, iar în cei zece ani până când se va finaliza metroul, se va menține creșterea anuală de 1.500 de locuitori, populația va crește la 355.000 până în 2030. La fel, Floreștiul va avea 77.000 de locuitori, deși presa locală estimează deja la 70.000 numărul locuitorilor din marea comună. Metroul care va lega cele două localități va deservi 432.000 de locuitori.
Studiul de fezabilitate al metroului, estimează un trafic anual de pasageri de 60 de milioane. Estimează 164.000 de pasageri zilnic. Conform experților, acest număr nu este absolut deloc real, mai ales dacă-l comparăm cu datele din alte orașe similare sau mai mare.
| Granada | Malaga | Catania | Torino | Cluj-Napoca + Florești | |
| Populație | 232 000 | 570 000 | 313 000 | 870 000 | 432 000 |
| Nr. anual de pasageri | în 2019: 11 700 000 | în 2019: 6 800 000 | în 2018: 5 800 000 | în 2020: 42 500 000 | în 2030: 60 000 000 |
În Granada, Spania, unde numărul de locuitori este mai mic, aprox. 232 de mii, metroul a deservit 11,7 milioane de pasageri în anul 2019, în timp ce în Malaga, mai mare decât Clujul, cu o populație de 570 de mii, metroul a deservit doar 6,8 milioane de persoane pe an (tot conform datelor din 2019). Metroul din Malaga abia dacă a deservit 40 de milioane de pasageri de la inaugurarea sa, în iulie 2014, și până în 31 decembrie 2021.
Numărul populației din Catania, Italia, este aproape similar cu cel al Clujului, unde metroul, conform datelor din 2018, deservește 5,8 milioane de locuitori anual. Numărul de pasageri ai metroului din Cluj-Napoca se estimează a fi similar cu cel din Torino, însă numărul de locuitori din Torino este mai mult de dublu față de numărul estimat al populației care va locui în Cluj-Napoca.
În opinia lui Tudor Măcicăşan, este evident că numărul de pasageri a fost umflat în mod nejustificat în planul de fezabilitate al metroului, în timp ce în planul de fezabilitate al trenului metropolitan, această cifră a fost diminuată, în mod voit. De exemplu, nu i-au luat în considerare nici pe cei care, în prezent, fac naveta cu autobuzul în direcția Apahida, Baciu, Suceag, Mera sau Sânnicoară și care, în cazul în care va exista un tren metropolitan, vor folosi mai degrabă trenul.
Pentru câți pasageri?
Numărul de pasageri estimat ai metroului este pus sub semnul întrebării și de Titus Man, cadru didactic la Facultatea de Geografie din cadrul Universității Babeş–Bolyai din Cluj-Napoca. La solicitarea Primăriei, domnia sa, împreună cu echipa Centrului pentru Știința Datelor au analizat cifrele actuale ale transportului în comun. Gradul real de utilizare a transportului în comun în perioada pre-pandemică a fost stabilit pe baza datelor provenite din validarea titlurilor de transport, furnizate de (CTP).
Înainte de pandemie, au fost înregistrate, zilnic, 132 mii de călătorii, a relatat despre rezultat Titus Man în EBS Radio. A adăugat că circa jumătate din 132 mii de călătorii nu sunt relevante din punctul de vedere al metroului, deoarece au avut loc pe coridorul nord-sud sau chiar înspre Apahida, Baciu sau Grigorescu, deci nu pe traseul metroului.
Cadrul didactic universitar nu înțelege de ce cei care au elaborat studiul de fezabilitate estimează că numărul de călători ai metroului ar fi de 164 mii zilnic atâta timp cât Domnia sa a citit în planul de mobilitate urbană că numărul populației din Cluj stagnează, crescând doar populația din localitățile învecinate.
Conform celui mai recent plan de mobilitate urbană (pdf, pg. 121), CTP a înregistrat într-una din zilele lunii octombrie 2020 127.000 de călătorii pe toate liniile, pe coridorul est-vest. Pe ruta Mănăștur – Mărăști călătoresc zilnic 25 de mii de persoane.
Cererea pentru transportul public crește constant în Cluj-Napoca și în zona metropolitană, se constată în strategia de dezvoltare urbană integrată, citând CTP (pg. 177). În anul 2014, am înregistrat 182 de milioane de călătorii cu autobuzul sau troleul, în 2018, cifra a crescut la 190 de milioane, în 2019, la 196 de milioane. Deci, CTP-ul a înregistrat zilnic un număr mediu de 537.000 de călătorii în anul 2019, ceea ce este de trei ori mai mult, decât au măsurat cei de la Centrul pentru Știința Datelor din cadrul UBB. Este o diferență enormă.
Ca să lămurim situația, l-am întrebat pe Dan Tarcea, viceprimarul orașului Cluj-Napoca, cum a făcut instituția estimarea pentru numărul de călători la ambele proiecte și de ce cred că vor circula mai puțini oameni cu trenul metropolitan. Răspunsul este însă unul vag.
”Nu am estimat noi, specialiștii au stabilit acest lucru, și sunt niște calcule în funcție de numărul de locuitori, care sunt pe ruta respectivă. Gândiți-vă ce înseamnă Florești de exemplu, care are astăzi aproximativ 75.000 de locuitori, plus municipiul Cluj-Napoca. Este cea mai intensă axă circulată cea Est-Vest. Și gândiți-vă ceea ce înseamnă numărul de călători care sunt de la Bonțida, Jucu, Apahida, Baciu și mai departe, până la Gârbău. Deci calculele până la urmă sunt simple, dar aceste calcule sunt făcute de către specialiști, nu sunt făcute de noi, și asta a rezultat în urma analizei făcute de către specialiști”, a explicat acesta.
De ce a devenit metroul mai important?
„Nu există vânt favorabil decât pentru cel care ştie în ce direcţie se îndreaptă”
‒ l-a citat Emil Boc pe Seneca, în luna ianuarie, în contextul strategiei de dezvoltare urbană, însă nu s-a ținut de citat. Pe de o parte, afirmă cu tărie că pentru primărie „niciun proiect nu e mai important, decât celălalt”, dar, pe de altă parte, se pare că totuși metroul a devenit mai important.
Și doar pentru că vântul favorabil a suflat mai repede înspre acesta: 300 de milioane de euro pe care România îi alocă metroului clujean din Planul Național de Redresare și Reziliență, asigurat de Uniunea Europeană. Acesta funcționează după cum urmează: statul membru poate să atragă următoarea sumă din planul de redresare doar dacă a realizat, și în realitate, punctele prestabilite în propriul plan. Iar metroul clujean este un astfel de jalon important în planul României, în cadrul PNRR (pdf, pg. 121). România a finalizat PNRR-ul în 27 septembrie.
Faptul că există finanțare prin PNRR pentru metrou este principalul argument al administrației clujene pentru prioritizarea proiectului.
”PNRR-ul alocă bani pentru metrou, nu pentru trenul metropolitan. Trenul metropolitan va fi finanțat din alte surse de finanțare, iar PNRR-ul ne bate la ușă, și trebuie să finalizăm aceste obiective pe metrou. Nu am prioritizat aceste lucruri ci au ieșit din studii toate aceste chestiuni, am mers în paralel tren metropolitan, metrou și centura metropolitan, adică nu am prioritizat una de favoarea celeilalte și chestiunea este foarte clară, de aici rezultă prioritizările despre care dumneavoastră discutați”, a mai explicat Tarcea.
Dar cum am putut vedea și în tabelul de eșalonare a cheltuielilor, 300 de milioane de euro sunt doar pentru primii doi ani, acoperind doar cheltuielile de proiectare tehnică a metroului. Deci nu e clar ce se întâmplă mai departe.
Și iată cum metroul a depășit trenul metropolitan
Opinia publică și-a îndreptat, din nou, atenția către proiectul metroului și al trenului metropolitan, când, la 22 noiembrie 2021, în cadrul ședinței de consiliu, a fost aprobat studiul de fezabilitate al metroului, mai exact proiectul Tren metropolitan Gilău-Florești-Cluj-Napoca-Baciu-Apahida-Jucu-Bonțida – etapa I a sistemului de transport metropolitan rapid Cluj: Magistrala I de Metrou și Tren Metropolitan, inclusiv legătura dintre acestea și a studiilor conexe viitoarelor obiective de investiții. A fost momentul în care a devenit mai clar că, în locul trenului metropolitan mult promis, prioritatea primăriei a devenit, mai degrabă, metroul, în ciuda faptului că punerea în funcțiune a trenului ar fi mult mai simplă.
Biroul de presă al primăriei susține că cele două proiecte au fost concertate din motive „tehnico-economice”. Dar aceste motive tehnico-economice nu au fost explicate. Titlul foarte lung și în mare măsură ambiguu al proiectului metroului nu a fost schimbat pentru a putea asigura „trasabilitatea investițiilor publice”.
După părerea analistului independent în mobilitate, Tudor Măcicăşan, această asociere a proiectelor a fost o mare greșeală, fiind motivul pentru care Clujul nu are un tren metropolitan nici până în ziua de azi. „Aceste două servicii nu ar fi trebuit asociate, deoarece un proiect care ar fi fost elaborat în timp mai scurt a fost inclus într-un grafic foarte îndelungat” – a spus el. Din punctul lui de vedere, aceste două proiecte au fost legate și asociate din motive neclare și pe considerente politice.
Inițial, și planul mult mai compact al trenului metropolitan ar fi figurat în studiul de fezabilitate, dar a fost favorizat metroul, deoarece PNRR susține metrourile și nu trenurile metropolitane, a afirmat la ședința de consiliu din 22 noiembrie Ionel Oprea, coordonatorul echipei care a elaborat studiul de fezabilitate al metroului.
„Asta nu înseamnă că nu lucrăm și la proiectul trenului, dar problema este că, din discuțiile purtate cu Căile Ferate Române și unitățile administrativ-teritoriale implicate a reieșit că valoarea proiectului de crescut. Inițial, valoarea a fost estimată la 75 de milioane de euro, deci, nu ar fi fost nevoie nici măcar de studiu de fezabilitate preliminară, însă, în prezent, suma a ajuns la 200 de milioane de euro, care necesită și studiu de fezabilitate preliminară, iar la suma asta, nu merită să ne apucăm de lucrări” – a spus el.
Din momentul respectiv, managerul de proiect Ionel Oprea și primarul Emil Boc au fost interpelați tot mai des. Acesta din urmă a început să afirme tot mai vehement și mai nervos că metroul nu e mai important, decât trenul metropolitan și că se „lucrează constant” și la acesta.
După Tudor Măcicăşan, însă, metroul a fost favorizat și din motive politice, fără baze tehnice, deoarece acesta a fost obiectivul administrației locale, în care s-au lansat „fără o motivare tehnică obiectivă”.
Pe 16 martie anul acesta, a fost scoasă la licitație proiectarea technică și execuția metroului, tronsonul Cluj-Napoca. Termenul limită pentru depunerea ofertelor pentru lucrările complexe este 9 mai, valoarea contractului este 6,6 miliarde de lei fără TVA, care se ridică acum la 1,6 miliarde de euro cu TVA.
O cincime din această sumă, 300 de milioane de euro, este disponibilă în PNRR. Dar prețul materialelor de construcție este în continuă creștere, iar guvernul nu a actualizat încă prețurile la achizițiile publice. Este posibil ca din această cauză nimeni să nu mai liciteze pentru construcția metroului, deși viceprimarul Dan Tarcea spunea la începutul lunii aprilie că este încrezător că până la sfârșitul lunii Guvernul totuși va actualiza prețurile.
De ce se scumpește trenul metropolitan pe hârtie?
În ședința din noiembrie, Oprea a relatat motivele pentru care costurile cu trenul metropolitan aproape că s-au triplat. Proiectul, pe lângă reabilitarea rețelei feroviare existente și a modernizarea stațiilor, conține mult mai multe elemente de infrastructură, însă nu a explicat costul fiecăruia:
• pasaj rutier peste calea ferată la capătul străzii Tăieturea Turcului,
• câte un pasaj pe str. Fabricii de Zahăr și în zona Jucu,
• mai multe treceri de pietoni. Proiectul „nu merită finanțat”, deoarece ar trebui transportați de cinci ori mai mulți pasageri de acești bani sau ar trebui să fie de cinci ori mai ieftin, spune managerul de proiect. Ionel Oprea a spus, de asemenea, că cererea actuală nu justifică atragere unor fonduri europene în acest sens.
„Cert este că va exista un tren metropolitan”, a spus, dar prin discuții cu Comisia Europeană, Ministerul Transporturilor și administrațiile locale implicate, se va decide sub ce formă se va continua.
Dar, se pare, că prețul a crescut din cauza unor elemente care ar putea fi omise sau care au deja finanțarea necesară. Din estimările lui Tudor Măcicăşan, întregul proiect al trenului metropolitan ar putea fi realizat din 50-60 de milioane de euro, deoarece nu necesită altceva, decât garnituri. El consideră că s-ar impune cumpărarea a maxim 5 noi garnituri a câte aproximativ 10 milioane de euro fiecare, putându-se pune în funcțiune de mâine, deoarece șinele sunt utilizabile.
„Studiul trenului metropolitan cuprinde asfaltarea străzilor din imediata vecinătate a stațiilor și construirea unor parcări park and ride pe mai multe niveluri. E sigur că dacă le-am include în proiect, acesta va costa foarte mult. Dar dacă luăm în calcul doar ceea ce e absolut necesar, adică garniturile, proiectul ar putea fi realizat din 50-60 de milioane de euro” – a spus el.
Expertul ne-a enumerat pe loc patru alte posibilități de finanțare în afară de PNRR: se pot atrage fonduri pentru tren din Programul Operațional pentru Infrastructură Mare, Programul Operațional pentru Transporturi care va fi lansat în viitorul apropriat, Programul Operațional de Dezvoltare Durabilă și Programul Operațional Regional.
El consideră că trenul metropolitan poate fi lansat și cu garnituri rulate, ceea ce ar scădea costul proiectului. Spune că, în primul rând, Primăria Cluj-Napoca și cei din Asociaţia de Dezvoltare Intercomunitară Zona Metropolitană Cluj (ADI ZMC) ar trebui doar să aibă voința necesară. După părerea sa, cel puțin cinci furnizori privați ar fi interesați de această investiție.
Pentru ce nu Clujul trebuie să ceară finanțare
Pentru pasajul de pe str. Tăietura Turcului, există deja douăzeci de milioane de euro deoarece acesta face parte și de proiectul de reabilitare a magistralei de cale ferată Cluj -Oradea. CFR a lansat deja licitația publică pentru tronsonul Aghireș-Cluj-Napoca care cuprinde și partea de vest a tronsonului trenului metropolitan, a comunicat CFR.
CFR alocă un miliard și jumătate de lei (300 milioane de euro), fără TVA, pentru modernizarea întregului tronson și reabilitarea stațiilor și a haltelor. Surpriză: și CFR vrea să-l finanțeze din PNRR. Electrificarea liniei Nădășelu – Bonțida este gata în proporție de 75%, am aflat de la CF, deci nici acest element nu ar trebui finanțat din bugetul trenului metropolitan.
După Tudor Măcicăşan, nu e nevoie de electrificare sau de modernizare pentru trenul metropolitan. E util, dar nu necesar, deoarece majoritatea trenurilor electrice moderne funcționează că acumulatori. După părerea sa, chiar dacă calea ferată ar permite deplasarea cu o viteză mai mare, trenul metropolitan nu s-ar putea deplasa mai rapid, deoarece ar trebui să se oprească mai des.
„Deși viteza de deplasare a trenurilor pe distanțe lungi nu e ideală, șinele existente în prezent sunt absolut suficiente pentru realizarea unui tren metropolitan” – a explicat el. După părerea sa, același lucru este valabil și pe ruta Cluj-Aghireș pe care pot circula trenuri cu acumulatori sau chiar diesel.
Și așa aleargă trenul pe tărâmul făgăduinței
Dacă administrația locală chiar ar fi vrut, trenul metropolitan ar fi funcționat de doi-trei ani, deoarece ideea acestuia figurează în planul de mobilitate a Clujului din 2015, a spus Tudor Măcicăşan. Nu e deloc o soluție nouă sau inovatoare, în majoritatea marilor orașe existând trenuri metropolitane, iar în România, în anii comunismului, au existat așa-numitele trenuri de navetiști pe care călătoreau pe rute mai scurte, în special, cei cu venituri mai mici, a spus Măcicăşan.
În data de 23 aprilie 2020, Primăria Municipiului Cluj-Napoca a încheiat un contract cu consorțiul SWS Engineering SPA – Systra – Metrans Engineering kft. prin care acesta din urmă urma să elaboreze primul studiu de fezabilitate a trenului metropolitan până în august 2021, iar cel al metroului până în iunie 2023.
După un jumătate de an, în data de 27 octombrie 2020, pe pagina sa de Facebook, Oláh Emese a afirmat că trenul metropolitan s-ar putea finaliza și mai devreme, decât metroul: „Au început forajele de probă geotehnice pe traseul metroului clujean în cadrul proiectului de realizare a metroului și a trenului metropolitan! Conform studiului preliminar, metroul clujean, cu un traseu de 14,4 km, va lega partea de est a orașului spre vest, atingând și centrul, iar trenul metropolitan care ar putea fi finalizat mai repede, deoarece se construiește pe o infrastructură deja existentă va prelua călătorii din zona metropolitană.”
De la declarațiile din 2020, lungimea rutei metroului a devenit de 21 km, dar se pare că nu s-au făcut multe în privința trenului.
În decembrie 2021, primarul Emil Boc a considerat că, în funcție de finanțări, execuția trenului metropolitan de la Cluj ar putea dura chiar până în 2030, dar el speră să se finalizeze mai devreme. Biroul de presă al primăriei a transmis, anul acesta, că studiul de fezabilitate al trenului metropolitan va fi finalizat în iulie 2022, în timp ce studiul metroului nu doar că a fost finalizat, ci a și fost votat în consiliu la finele anului 2021.
La 18 ianuarie 2022, Consiliul Local Cluj-Napoca a votat două documente importante. Prin acestea, orașul și-a trasat direcția de dezvoltare. Strategia de dezvoltare urbană integrată promite că trenul metropolitan va fi finalizat până în 2023-24, deci, în doi ani, locuitorii din vecinătatea Clujului ar putea face naveta cu trenuri care ar circula din jumătate în jumătate de oră. Planul de mobilitate urbană sustenabilă (pdf, pg. 268) ia în considerare un termen mai realist: prevede realizarea primelor tronsoane ale trenului și metroului între 2023 – 2027.
Primăria evită să spună ceva concret
Pentru elaborare acestui material, am încercat să-l contactăm și pe Ionel Oprea și de aceea, am trimis un e-mail către SWS Engineering SPA – Systra – Metrans Engineering kft. Nu au răspuns la e-mail nici după două săptămâni și nici la telefon. Ne-au informat prin SMS că ne pot răspunde doar prin intermediul Primăriei și să nu-i contactăm.
După aceea, am contactat Primăria, dar aceasta ne-a transmis generalități. Nu ne-a răspuns concret de ce cele două proiecte au fost lansate în același pachet, când și cum s-a decis că metroul și trenul metropolitan se vor separa și de ce s-a început cu proiectarea metroului.
Despre studiul trenului metropolitan, ne-au scris că acesta se află în faza de reelaborare pe segmentul studiului de circulație și a eficienței financiare și se așteaptă ca acesta să fie finalizat în iulie 2022. Despre ce s-ar schimba pe traseul trenului în cazul proiectului mai ieftin, ne-au scris că, în acest caz, vor renunța la anumite stații, însă nu s-a decis nimic în acest sens.
Ne-au explicat motivul pentru care bugetul alocat trenului metropolitan aproape că s-a triplat doar prin generalități și nu prin costurile concrete: din cauza introducerii „altor lucrări”, de ex. din cauza construirii noilor stații, a infrastructurii feroviare, rutiere și pietonale pe întregul traseu. După cum au spus, aici sunt incluse și pasajele subterane și cele supraterane atât pentru pietoni, cât și pentru vehicule.
La întrebarea de ce nu au modificat denumirea proiectului care acum este ambiguu, ni s-a răspuns că tocmai pentru „trasabilitatea modului în care sunt cheltuiți banii publici”. Și de ce nu se menționează cu niciun cuvânt legătura dintre metrou și trenul metropolitan în PUZ-ul proiectului? Deoarece acum se actualizează pe baza Strategiei de Mobilitate Urbană Sustenabilă care conține ambele componente și legătura dintre acestea, ne-a scris Primăria.
La principala noastră întrebare despre când va fi finalizat trenul metropolitan, ni s-a răspuns că primăria va vota la 3-6 luni după finalizarea studiului de fezabilitate (iulie 2022). După care poate începe procedura de proiectare și licitație care poate dura chiar și 12 luni. Astfel, conform primăriei, lucrările efective ar începe cândva în iulie 2024. Chiar pe când ar trebui finalizate conform strategiei de dezvoltare urbană.
De ce ar fi trenul mai rentabil?
Comparând modificările aduse studiilor de fezabilitate, rezultatele dezbaterilor din consiliu și diferitele declarații și reacții, se pare că primăria nu vrea să vadă ce vede presa și alți experți independenți de ani de zile: trenul metropolitan ar fi mai rentabil, decât metroul. Primăria a convins însă și consilierii locali în așa măsură, încât aceștia au votat studiul de fezabilitate a metroului, în ședința din 22 noiembrie, cu 24 de voturi pentru și doar două împotrivă.
Conform strategiei de dezvoltare urbană, am putea folosi trenul metropolitan peste doi ani, dar încă nici studiul preliminar nu este gata. Și cu toate astea, au trimis la PNRR proiectul metroului, deci e clar că metroul primează. Însă nu înțelegem de ce ascunde Emil Boc acest lucru.
Poziția administrației locale clujene este clară: vor metrou, chiar dacă nu e rentabil nici după Emil Boc. În același timp, când proiectul trenului a crescut de la 75 de milioane de euro la 200 (care și așa e doar o zecime din costul metroului), au susținut imediat că studiul de fezabilitate întârzie, deoarece „nu merită atâția bani”.
Deci, orașul își asumă ca metroul de două miliarde să nu fie rentabil, dar nu-și asumă ca trenul metropolitan de 200 de milioane să nu se justifice. Și nici un edil, și nici un autor al vreunui studiu nu a explicat publicului larg care ar fi pierderea în fiecare caz și de ce merită investit în cel mai scump proiect.
Iar trenul metropolitan nu doar că reprezintă o investiție minimă, ci este și eficient financiar, susține Tudor Măcicăşan. Cursele din jumătate în jumătate de oră ar putea fi asigurate doar cu patru garnituri, înlocuind cursele M31, M32, M33, M34 și M41, M42, M43, M44 asigurate cu autobuze diesel, a spus Măcicăşan.
Expertul afirmă că trenul ar putea funcționa chiar de mâine în mai multe moduri: cu garnituri noi cumpărate, cu locomotive rulate, după modernizarea și electrificarea șinelor, dar și înainte, cu construirea sau nu a noilor stații. Ba mai mult, serviciul ar putea funcționa și fără a achiziționa alte trenuri, cu folosirea materialului rulant al diferiților furnizori privați. Pare-se că lipsește doar voința politică.
