Ennyi volt annak a finanszírozásnak az értéke, amelyet a Nemzeti Helyreállítási és Rezilienciaépítési Terv (PNRR) keretében eredetileg 1622 olyan projektre irányoztak elő, amely jelenleg töröltként, felfüggesztettként, felmondottként, egyoldalúan megszüntetettként vagy különböző megszüntetési eljárás alatt állóként szerepel – derül ki a Beruházási és Európai Projektek Minisztériumának a Context.ro megkeresésére közölt adataiból.

Románia 2021-ben 29,2 milliárd euró értékű PNRR-vel indult. A tervet a Cîțu-kormány tárgyalta meg abban az időszakban, amikor a Beruházási és Európai Projektek Minisztériumát Cristian Ghinea vezette, aki jelenleg az USR szenátora.

Öt év és három jóváhagyott felülvizsgálat után a terv értéke 20,11 milliárd euróra csökkent. A legutóbbi felülvizsgálat eredményeként több mint 9 milliárd euróval marad el az eredeti összegtől. A felülvizsgálatot az Európai Bizottság 2026 júliusában javasolta, augusztusban pedig jóváhagyták. A költségvetést a kormány augusztus 20-án osztotta újra.

Az addig kivett 1622 projekt számára előirányzott PNRR-finanszírozás összesen mintegy 4 milliárd eurót tesz ki, ami az eredeti terv értékének körülbelül 14 százaléka. Ennek csaknem fele, 46,96 százaléka a vissza nem térítendő támogatási komponensből származik, míg 53,04 százaléka a terv hitelkomponenséből.

A rendelkezésünkre álló adatokból nem állapítható meg, hogy a finanszírozás elvesztése előtt ténylegesen mennyit fizettek ki a 1622 projekt mindegyikére. Az azonban biztos, hogy bár a felszabaduló források egy része más PNRR-beruházásokra fordítható, az elbukott projektek fennmaradó költségeit más – európai vagy nemzeti – finanszírozási forrásokból kell fedezni, ha a hatóságok folytatni akarják ezeket. Ami most a PNRR-források felhasználásának igen rossz összképét mutatja, 

jövő év elejére pénzügyi katasztrófává válhat. 

A PNRR lezárásáról szóló, augusztus végén közzétett 183/2026-os törvény ugyanis még ad némi haladékot azoknak, akik közel járnak a munkálatok befejezéséhez, ám súlyos helyzetbe hozza azokat, akik 2026. december 31-ig sem zárják le a projektjeiket.

„Mi történik azokkal a projektekkel, amelyek nem készülnek el? Az új törvény alapján a helyzet a következő: az önkormányzatoknak 2026. december 31-ig lesz idejük arra, hogy saját forrásból vagy más finanszírozási forrásból befejezzék ezeket a projekteket. Azok, amelyek december 31-ig elkészülnek, nem szenvednek veszteséget. Például: egy beruházás 85 százalékban van kész, az eddig felhasznált pénz az Európai Unió forrásaiból származott, a fennmaradó 15 százalékot pedig az adott önkormányzat fedezi 2026. december 31-ig – ebben az esetben nem kell semmilyen pénzt visszafizetnie. Gyakorlatilag azok a projektek, amelyeket ma, 2026. augusztus 31-én még nem sikerült megmenteni, kaptak egy kis haladékot. Ez a jó hír. A probléma azokkal van, amelyek nem készülnek el” – mondta Raluca Curelariu, Botoșani megye prefektusa a prefektusi kollégium augusztus 31-i ülésén, azon a napon, amikor benyújtották a jelentéseket a lezárult a PNRR-projektekről.

Arra a kérdésre, hogy az új törvény alapján mi történik azokkal a projektekkel, amelyek december 31-ig sem készülnek el, és vissza kell-e fizetniük a PNRR-ből kapott teljes összeget, Botoșani prefektusa azt mondta: „Reméljük, hogy arányosan csak azt veszítik el, amit nem sikerült elszámolniuk az augusztus 31-ig elvégzett munkából. Valószínűleg így lesz, de majd meglátjuk.”

Jelenleg három forgatókönyvről beszélhetünk:

• projektek, amelyeket év végéig teljes egészében sikerül megmenteni;
• projektek, amelyek a nem befejezett munkálatok arányában veszítenek a finanszírozásból;
• projektek, amelyek esetében akár a teljes kapott összeget vissza kell fizetni.

Egyelőre azt sem tudjuk, hogy a projektek közül hány kapcsolódik csalási ügyekhez, illetve ki lesz felelős az esetleges károkért. 2025 végén az Európai Ügyészségnek (EPPO) 34 aktív, a rezilienciaalaphoz kapcsolódó csalási ügye volt Romániában az éves jelentés szerint. A Laura Codruța Kövesi vezette intézmény azonban nem teszi közzé, hogy ezek az ügyek összesen hány projektet érintenek, és az érintett projektek teljes listája sem nyilvános.

A PNRR tárgyalásának és végrehajtásának időszakában hivatalban lévő európai alapokért felelős miniszterek közül – Cristian Ghinea, Marcel Boloș, Florin Cîțu, Dan Vîlceanu, Adrian Câciu és Dragoș Pîslaru – egyikük sem válaszolt a több mint 1600, PNRR-ből kikerült projekt kudarcával kapcsolatos megkeresésünkre.

Amíg választ kapunk ezekre a kérdésekre, kattintgassuk az elveszett pénzek térképét: mi hol nem jött létre a hangzatos ígéretek ellenére? Az interaktív térképen 1622 PNRR-projekt böngészhető megye, település, felelős intézmény és a beruházás értéke szerint. Ezek a projektek most nagyobb nyomást helyeznek más programok büdzséjére.

Boc azért veszített uniós pénzt, mert nem kezelte jól az európai közbeszerzést

A Helyreállítási és Rezilienciaépítési Tervbe bekerült egyik legnagyobb beruházás, a kolozsvári metró már két évvel ezelőtt elveszítette ezt a finanszírozási forrást. A PNRR negyedik, fenntartható közlekedéssel foglalkozó komponense a Kolozsvárra tervezett, 2,6 milliárd eurós metróberuházás költségvetésének több mint 10 százalékát fedezte volna.

Ezt a fenntartható közlekedést célzó komponenst a szállításügyi minisztérium koordinálja.  A kolozsvári metró országos szintű projektként jelent meg a PNRR-ben, de az Emil Boc vezette kolozsvári városháza bonyolítja le. 

A város 2022 legvégén, december 29-én szerződött a minisztériummal a metró megépítésének teljes, 2,6 milliárd eurót kitevő összegére, amelyből 300 millió lej a PNRR-ből érkezett volna. Ahhoz, hogy az Európai Bizottság kifizesse ezt az összeget Romániának, a metrónak majdnem a felét kellett volna megépíteni 2026 augusztusáig: 9,1 kilométert a 21-ből, illetve 9 metróállomást a 19-ből. Ettől a forrástól azonban az ország büdzséje még azelőtt elesett, hogy a kivitelező megejtette volna az első kapavágást.

A Boc vezette helyi adminisztráció ugyanis akkorát hibázott,

hogy az Európai Bizottság úgy döntött, ezt a metróprojektet nem szeretné a PNRR-ből finanszírozni. A közbeszerzést a metróépítésre a kolozsvári városháza még 2022 márciusában kiírta, eredetileg 1,2 milliárd eurós összegre TVA nélkül. Bő egy évvel később, 2023 májusában fogadta el egy négy cégből álló, a török Gülermak vezette társulás ajánlatát, de ekkorra már TVA nélkül is 1,7 milliárd euróra emelte a metróépítés büdzséjét.

A cégtársulással 2023 májusában aláírta a tervezési és kivitelezési szerződést a török, egy évvel később pedig a Kolozs megyei tanács kiállította az építkezési engedélyt. Még épp időben ahhoz, hogy a 2024 júniusi választási kampányban Emil Boc, Nicolae Ciucă, Marcel Ciolacu és Sorin Grindeanu bemutathassa, hogyan lapátol egy halom földet, amit előzőleg egy kotrógép hányt oda az egyik Szászfenesre tervezett metróállomás helyszínének gondosan lekavicsozott részére.

Két hónappal később az a Sabin Sărmaș dobta be a hírt a köztudatba, hogy a metró elesett a PNRR-finanszírozástól, aki nem tudta legyőzni Emil Boc-ot a polgármesterválasztáson 2024. június 9-én, pár nappal a nagy lapátolás után. Az akkor képviselő Sărmaș saját kormányzati forrásaira hivatkozva állította, hogy a kolozsvári metró közbeszerzési hibák és a kivitelezés lassúsága miatt esik ki a PNRR-ből.

Hogy pontosan milyen hibát vétett a kolozsvári adminisztráció,

azt az Economedia derítette ki, és írta meg 2024 októberében. A lap megszerezte az Európai Bizottságnak azt a levelét, amelyben elmagyarázza a román kormánynak, miért nem hagyott jóvá bizonyos kifizetéseket a PNRR-ben. 

A cikk szerint az EB összevetette a metró közbeszerzési eljárását a romániai SEAP-ban és az uniós közbeszerzési platformon, és akkora eltéréseket tapasztalt, hogy megvonta a támogatást ettől a beruházástól. Míg a SEAP-ban, a hazai közbeszerzési platformon kilencszer módosította a kiírást a kolozsvári városháza, addig az uniós platformon csak öt módosítást tüntetett fel: azt, hogy ötször tolta ki az ajánlattevés határidejét. 

Azt azonban ott nem tette közzé idejében, hogy a metróépítés összegét 1,2 milliárd euróról 1,7 milliárdra emelte, és nem is hosszabbította meg ilyen mértékben az ajánlattevés határidejét. Az EB azt állítja, a kolozsvári városháza a határidő előtt mindössze két héttel emelte meg a kiírás összegét 30 százalékkal, és a minimumkövetelményeken is módosított. 

A SEAP-ban a módosítást Kolozsvár úgy oldotta meg, hogy felfüggesztette a közbeszerzést, de ez nem látszott az uniós platformon is. Az EB szerint az uniós szabályok ilyenkor azt írják elő, hogy az ajánlatkérő kezdje újra az egész közbeszerzési eljárást az új követelményekkel annak érdekében, hogy aki szeretne, az méltányos versenyfeltételek mellett tudjon ajánlatot tenni a meghirdetett munkálatokra.

Tavaly nyáron aztán egyértelművé vált, hogy a kolozsvári metró elesik a PNRR 300 millió eurójától azokkal a projektekkel együtt, amelyekről már akkor látszott, hogy képtelenség befejezni 2026 augusztusáig. 

Ennek ellenére Emil Boc polgármester nem vállalt felelősséget 

sem a kivitelezés késlekedése, sem az elhibázott közbeszerzés miatt. Az előbbiről a Euronews-nak azt nyilatkozta, kizárólag a kormány döntése, hogy bent tartja-e metróprojektet a PNRR hitelkeretében. 

Az uniós közbeszerzési platformon vétett hibát sem ismerte el, arról két, egymásnak némileg ellentmondó állítást tett 2025 júlliusában. Egyrészt a technikára fogta, szerinte a SEAP nem szinkronizálódott az uniós közbeszerzési platformmal. Másrészt azt mondta, hogy amit a városháza közölt a SEAP-on, azt elküldte az Európai Unió Hivatalos Lapjának is, de az nem jelzett vissza nekik, hogy gond lenne a közbeszerzés meghirdetésének módjával.

A szállításügyi minisztérium már 2024 októberében azt közölte, hogy a zöld kötvényekből fogják fedezni a metróépítés addigi kiadásait. Emil Boc csak 2025 augusztusában mondta ki, hogy a PNRR nem az egyedüli uniós forrás, amiből finanszírozhatják a metróépítést, és decemberben azt, hogy biztosan nem a PNRR-ből fogják fedezni.

A kolozsvári metró kivitelezése a városháza saját kimutatása szerint 2026 augusztusában 2,55 százalékon áll.

Az Átlátszó Erdély ebben a cikkben mutatta ki, hogy a metró Kolozsváron épp a PNRR-s finanszírozásra történt hivatkozással előzte meg az olcsóbb és egyszerűbb HÉV ötletét, és hogy miért nem stimmelnek azok a becsült utasszámok, amelyre a metrót alapozzák a megvalósíthatósági tanulmányban.

340 millió euró úszott el meg nem épült gátakon

A kormány azt tervezte, hogy a PNRR-ből fog felújítani 20 vízgyűjtő gátat, és felújítani, illetve megépíteni 20 vésztározót és több mint 500 kilométernyi árvízvédelmi töltést. Végül egyetlen vízgyűjtő és egy vésztározó maradt, több százmillió euró elveszett, az árvízvédelmi vonalak pedig nem készültek el.

Az árvízkockázatot a PNRR 1-es, vízgazdálkodási komponensében csökkentette volna a kormány az éghajlatváltozáshoz való alkalmazkodást célzó beruházásokként. A Román Vizügy Országos Igazgatósága (ANAR) 340 millió euró értékű beruházási tervet dolgozott ki. A program része volt a meglévő víztározók víztároló berendezéseinek digitalizálása és automatizálása, valamint az árvízvédelmi töltések, gátak és vésztározók felújítása.

 A befejezési határidő 2026 júniusa volt. 2025 júniusában több projekt még csak a közbeszerzési szakaszban tartott, a PNRR minden egyes újratárgyalásával pedig újabb beruházások kerültek le a listáról. 2025 novemberére az eredetileg 510 kilométernyi árvízvédelmi vonal, 20 gát és 20 vésztározó helyett már csak két beruházás maradt: a lesi víztározó gát, amelyet nemrég hivatalosan is átadtak, valamint a szalárdi vésztározó. A teljes PNRR-s beruházási listáról egyedül ezeket fejezték be.

A beruházások jelentős részét már 2025-ben levették az eredeti PNRR-listáról. „Az építőanyagok és az energia drágulása, valamint a piac blokkoltsága miatt, ami a nyilvános közbeszerzéseken – mind a SEAP, mind a JOUE platformján – 2023-ban tapasztalt ajánlathiányban mutatkozott meg, a PNRR-t újratárgyalták az Európai Bizottsággal” – közölte a vízügy. Ez eredetileg 46 millió euró értékű beruházáscsökkentést jelentett a gátak és vésztározók felújítására szánt programban.

„Lesznek olyan projektek, amelyek nem haladtak előre, és sajnos le kell majd mondanunk róluk” – mondta Diana Buzoianu környezetvédelmi miniszter 2025-ben. „Vannak projektek, amelyek elbuktak. A vízügynél erre konkrét példa a gátak és töltések esete. Ezeknek a beruházásoknak jelentős része ma sem haladt előre” – tette hozzá a miniszter.

2025 júniusában az ANAR arról tájékoztatott bennünket, hogy az árvízvédelmi töltések felújítását célzó projektek közül – összesen 13 beruházás, amelyekkel a 408 kilométeres célértéket kellett volna elérni – mindössze háromnak voltak jóváhagyva a műszaki-gazdasági mutatói. Ezek összesen 148 kilométernyi gátat érintettek. 

A meglévő vésztározók felújítására vagy újak kialakítására irányuló 13 projekt közül mindössze hatnak voltak jóváhagyva a műszaki-gazdasági mutatói, összesen nyolc vésztározó felújítására. A többi projekt a jóváhagyás különböző szakaszaiban volt.

A PNRR vízgazdálkodási komponensének szükségességéről szóló dokumentum szerint a Romániában 1990 előtt épített víztározók több mint 75 százaléka csak korlátozottan működik. A dokumentum a Világbank 2018-as jelentésére hivatkozva három fő hiányosságot emel ki, amelyek a víztározók biztonságát veszélyeztetik: a jelentős és veszélyes szivárgásokat, a víztározókban zajló feliszapolódási folyamatot, valamint a hidromechanikai berendezések elhasználódását.

A dokumentum „jelentős szerkezeti hiányosságokról” is beszél az alapozások, a szigetelési és vízelvezető rendszerek, valamint az elavult hidromechanikai berendezések esetében. „Veszélyes természeti jelenségek bekövetkezése vagy az üzemeltetés következtében kialakuló incidensek, illetve balesetek esetén a veszélynek kitett lakosság számát 550 ezer főre becsülik” – figyelmeztet a dokumentum.

Öt olyan víztározót nevez meg, amely sürgős beavatkozást igényel: Siriu (Buzău megye), Les (Bihar megye), Úzmező (Bákó megye), Valea de Pești (Hunyad megye) és Dridu (Ialomița megye). Arról, hogyan védi az állam a lakosságot az árvizektől, a Context.ro írt részletesen.

Hidrogénvonatokat vásároltunk üzemanyag-ellátás és PNRR-pénz nélkül

A PNRR egyik legnagyobb finanszírozott projektje, 12 hidrogénvonat beszerzése elveszítette a finanszírozását, miután a vonatok beszerzésére kiírt közbeszerzést többször is eredménytelenül zárták le, mert a hatóságok egyetlen megfelelő ajánlatot sem kaptak.

A finanszírozást 2026-ban vonták meg, miközben a Vasúti Reformhatóság (ARF) még a legutóbbi közbeszerzésre beérkezett ajánlatokat vizsgálta. Az ARF végül 1,61 milliárd lejért megvásárolta a vonatokat.

A közbeszerzést a Siemens Mobility román, német és osztrák cégéből álló konzorcium nyerte: A vonatok leszállításáig az ARF-nek egy hidrogénszolgáltatót is találnia kell, amelyet új közbeszerzés keretében választ ki. A hatóságok azonban jelenleg még nem tudják, honnan biztosítsák a vonatok feltöltéséhez szükséges zöldhidrogént. Az ARF szerint a Siemensnek kötelessége „technikai segítséget nyújtani a hidrogén-ellátási szolgáltatásokhoz”.

Emil Voinea, a Siemens Mobility Romania vezérigazgatója a Club Feroviarnak adott, idén májusi interjújában hangsúlyozta, hogy a vállalat feladata csupán a vonatok leszállítása, a hidrogénellátás pedig a román hatóságok problémája.

„A szerződéses feltételeknek megfelelően kizárólag az ARF, illetve a vonatokat üzemeltető vállalatok hatáskörébe tartozik annak eldöntése, hogyan oldják meg a hidrogénellátást, a Siemens Mobility által rendelkezésre bocsátott specifikációk betartásával” – mondta Emil Voinea.

Az első vonatokat várhatóan 2028 augusztusától szállítják le. Jelenleg az ARF és a beszállító még arról egyeztet, milyen legyen a vonatok belső kialakítása. Egyelőre az sem világos, hogy milyen pénzből fizetik majd ki őket. „A tervek szerint a szerződés finanszírozását a Közlekedési Program keretében elkülönített pénzügyi források biztosítják” – közölte az ARF augusztus végén.

142 millió euró gurult el nem létező bicikliutakon

Kerékpárral Nyugaton néven a Temes Megyei Tanács Arad, Krassó-Szörény és Hunyad megyével partnerségben 142 millió euró értékű, 1729 kilométeres kerékpáros útvonal-hálózat kiépítésére kapott finanszírozást.

A műszaki előkészítés során az útvonalat felülvizsgálták és kibővítették: a Temes Megyei Tanács 2024-ben arról tájékoztatott, hogy a négy kedvezményezett partner által összegyűjtött adatok alapján – részben a kisajátítások elkerülése, részben az útvonal vonzerejének növelése érdekében – a hálózat hossza 1856 kilométerre nőtt.

A projekt a műszaki-gazdasági dokumentáció elkészítéséig jutott. 2024-ben szerződést kötöttek az Eurocerad International kft-vel a DALI-elemeket is tartalmazó megvalósíthatósági tanulmány elkészítésére, áfa nélkül 18,7 millió lej értékben. 2025-ben jóváhagyták a projekt műszaki-gazdasági dokumentációját.

2025 augusztusában a Temes Megyei Tanács a munkálatok tervezésére és kivitelezésére is kiírta a közbeszerzést, hét részre bontva. A közbeszerzési dokumentáció azonban egyértelműen kimondta, hogy a „PNRR keretében történő finanszírozás leállítása” miatt a szerződések odaítélése új finanszírozási forrás azonosításától függ.

A projekt PNRR-ből való kivételének, illetve felfüggesztésének oka a kivitelezés elégtelen előrehaladása és az volt, hogy a munkálatokat nem lehetett volna a PNRR menetrendjén belül befejezni – nem pedig az, hogy lemondtak volna az infrastruktúra megépítéséről.

A projektet jelenleg a Krassó-Szörény Megyei Tanács hivatalosan „felfüggesztett projektként” jelöli, a fejlesztési minisztérium dokumentumaiban pedig „egyoldalúan megszüntetettként” szerepel. Egyelőre nem találtunk olyan hivatalos határozatot vagy nyilatkozatot, amely megerősítené, hogy a „Kerékpárral Nyugaton” projektet más finanszírozási forrásra helyezték volna át.

A Temes Megyei Tanács az Átlátszó Erdélynek küldött válaszában azt írta, hogy a projektet „befolyásolták, de nem blokkolták” a közbeszerzési óvások, valamint az útvonalak módosítása a kisajátítások elkerülése érdekében. Bár a hatóságok meg akarták építeni a kerékpárutakat, a fejlesztési minisztérium 2025 novemberében úgy döntött, hogy megszünteti az uniós finanszírozást és lezárja a projektet. Loredana Lungu, az intézmény szóvivője szerint a projekt továbbra is életképes, ha találnak más forrást a kerékpárutak megépítésére, a műszaki dokumentáció pedig a jövőben újra felhasználható.

Így nem védjük a 250 védett területet

A Cristian Ghinea volt miniszter által kidolgozott PNRR célul tűzte ki legalább 250 védett természeti terület jóváhagyott kezelési tervének aktualizálását. A beruházás a PNRR visszafizetendő finanszírozási komponensében szerepelt, vagyis hitelből finanszírozták volna, 120 millió euró értékben.

A Környezetvédelmi Minisztérium 2023 augusztusában írta alá a finanszírozási szerződést a Védett Területek Országos Ügynökségével (ANANP). Az MMAP 2024 júniusában jelölte ki a végrehajtó ügynökségként, majd két hónapra rá megszüntette. Az ANANP Daniel Fechet miniszter döntése nyomán egyesült az Országos Környezetvédelmi Ügynökséggel (APM). 

A kormány csak 2025 áprilisában állapította meg az így létrejött Országos Környezet- és Védett Területek Ügynökségének szervezeti és működési szabályait, vagyis az új struktúra csak nyolc hónap után válhatott egyáltalán működőképessé.

A projekt a gyakorlatban lassan haladt. A minisztériumnak a beruházáshoz kidolgozott útmutatója kifejezetten azonosítja a kezelési tervek kidolgozásának és aktualizálásának piacán fennálló problémákat: kevés, korlátozott kapacitású gazdasági szereplő, elakadások a kidolgozás, aktualizálás és jóváhagyás folyamatában, és ennek következtében „a PNRR-finanszírozás elvesztésének jelentős kockázata”. A dokumentum szerint a 250 kezelési terv elkészítésének határideje 2026. június 30. volt.

2025 októberében a minisztérium a PNRR újratárgyalásakor mutatta be a projekt helyzetét. Akkor már több mint 128 millió euró összértékű finanszírozási szerződés volt érvényben. A projektet ugyanakkor ekkor kivették a PNRR-ből, és nem találtunk olyan döntést, amely más finanszírozási forrást jelölt volna meg.

A Neamț megyei kórháztól elvették az uniós százmilliókat

Neamț megye lakói egy új, 326 millió euró értékű megyei kórházban kaphattak volna ellátást. A költségek kétharmadát uniós forrásból fedezték volna, a dokumentumok szerint azonban a fennmaradó 30 százalékhoz nem jelöltek meg finanszírozási forrást. Két évnyi érdemi előrelépés nélkül a Megyei Tanács bejelentette, hogy a kórházat az Egészségügyi Egységek Infrastruktúrájába történő Nemzeti Beruházási Program (PNIIUS) közpénzalapjából építik meg.

A PNIIUS keretében a beruházás finanszírozása csaknem teljes egészében biztosított. A Neamț Megyei Tanácsnak mindössze 0,5 százalék alatti részt kell vállalnia, ami körülbelül 1,5 millió eurót jelent.

A Neamț Megyei Tanács válaszában azt írta, hogy az Egészségügyi Minisztérium 2025 novemberében értesítést küldött a PNRR-finanszírozás egyoldalú megszüntetéséről. Az intézmény ugyanakkor sikerként értékelte, hogy a projekt teljes értéke jogosult finanszírozásra a PNIIUS keretében.

A váradi kórház elveszítette a PNRR-pénzt, de 7 millió euróval drágább lett

A forradalom utáni első állami, nulláról és PNRR-forrásból felépülő 326 ágyas kórház kellene kiszolgálja a Bihar megyeieket. 2023 decemberében Nagyvárad önkormányzata 135 millió euró értékű finanszírozási szerződést írt alá az új fertőző betegségek és tüdőgyógyászati kórházra. Alig három évvel később a projekt kikerült a PNRR-ből, mert nem tudták tartani a kivitelezés és az elszámolás szigorú határidejét.

A helyi hatóságok által csak 2026 júliusának végén jóváhagyott kényszermegoldás az volt, hogy a beruházást áthelyezték az Egészségügyi Program 2021–2027 keretébe. 

A tervezési kudarc azonban magasabb számlával is járt: a beruházás teljes új értéke 142 millió euróra nőtt, a város teljes hozzájárulását pedig körülbelül 10 millió euróra becsülik. A polgármesteri hivatal az árkülönbséget azzal indokolta, hogy szükség volt „az új előírásokhoz való igazításra és a költségek aktualizálására”.

Bár a munkatelepet hivatalosan csak 2024 szeptemberében nyitották meg, a helyi közigazgatás a bürokráciára hárítja a felelősséget, és a PNRR-pénz elvesztését egyszerű technikai átcsoportosításként mutatja be. „A közbeszerzési eljárások, az ezek során benyújtott óvások, valamint a beruházás rendkívül nagy mérete miatt már nem tudtuk tartani a munkálatok PNRR keretében történő befejezéséhez szükséges határidőt” – mondta Florin Birta polgármester Nagyvárad önkormányzatának hivatalos oldalán.

Az új egészségügyi komplexum megépítése félúton jár, a több mint 27 millió euró értékű orvosi felszerelések közbeszerzései még folyamatban vannak. „Jelenleg a kórház épületeinek szerkezete 100 százalékban elkészült. Összességében a kórház készültségi foka jelenleg körülbelül 50 százalék” – közölte a polgármester a városháza hivatalos oldalán.

A polgármester ugyanott új határidőt is bejelentett a kórház megnyitására: 2027 vége vagy 2028 első fele.

Valami bűzlik a digitalizált ökoszigetek körül

190 millió eurót veszítettünk el, amelyből a romániai városokat digitalizált hulladékgyűjtő szigetekkel szerelték volna fel. A konténerekbe a hulladékot öt külön kategóriában gyűjthetjük, már ahol felszerelik őket: vegyes háztartási, biológiailag lebomló, műanyag és fém, papír és karton, valamint üveg hulladékra szelektálhatjuk. 

A végső cél az volt, hogy a hatóságok pontos képet kapjanak a begyűjtött hulladék mennyiségéről és típusáról. A konténerek csak kártyával nyithatók, és adatokat szolgáltatnak a begyűjtött hulladék mennyiségéről és típusáról, valamint arról is, kik helyezik el a hulladékot bennük.

2024 szeptemberéig 7000 digitalizált ökoszigetet, 2026 júniusáig pedig legalább 13 752 ökoszigetet kellett volna telepíteni 260 millió euróból. A Környezetvédelmi Minisztérium szerint a hat hónapos késést a közbeszerzések megóvása okozta. 2025 áprilisában mindössze 2800 ökoszigetet vettek át a települések. A késések miatt a projekt végül elveszítette finanszírozásának 70 százalékát.

Az Európai Bizottsággal folytatott újratárgyalás után az ökoszigetekre 72 millió eurós költségvetés maradt. Az új cél pedig 5000 ökosziget lett 2026 júniusáig. „A Környezetvédelmi, Vízügyi és Erdészeti Minisztérium teljesítette a PNRR új, jelentősen csökkentett célértékét. Országos szinten a PNRR keretében 5091 ökosziget készült el” – nyilatkozta Diana Buzoianu környezetvédelmi miniszter.

Egyes városok, köztük Nagyvárad, 2024-ben leállították az ökoszigetek telepítését. A tervezett 375-ből mindössze 100-at helyeztek üzembe. A városháza azután állította le a telepítést, hogy problémákat észlelt a kártyás nyitó-záró rendszerrel.

Megpróbáltuk megtudni a Környezetvédelmi Minisztériumtól, hány romániai önkormányzat tapasztalt még problémákat az ökoszigetekkel. „A nagyváradi ökológiai konténerek helyzetével kapcsolatban megjegyezzük, hogy a Környezetvédelmi, Vízügyi és Erdészeti Minisztérium nem rendelkezik információval a digitalizált ökoszigetek működéséről vagy az érintett termékek szállításának leállításáról” – közölte a minisztérium, amely szerint a szerződések lebonyolításáért az önkormányzatok felelősek.

A nagyváradi hatóságok ugyanakkor azt mondták, hogy tájékoztatták a minisztériumot a telepítés leállításáról, és 2024 decemberében elküldték a problémák listáját is. Nagyvárad önkormányzata egy új, továbbfejlesztett ökosziget-modellt is tesztelt. 

A kórház, ahol az egész PNRR-t bejelentették: Make It Real

2021 szeptemberében a Bukaresti Egyetemi Sürgősségi Kórházból Ursula von der Leyen, az Európai Bizottság elnöke, Klaus Iohannis, Románia elnöke és az akkori miniszterelnök, Florin Cîțu bejelentette, hogy zöld utat kapott Románia PNRR-je.

„A COVID–19-járvány nagyon világosan megmutatta, hogy az egészségügyi rendszer sérülékenysége mélyreható hatással van a gazdaságra, a kormányokba vetett bizalomra és a társadalmi kohézióra. Ezért az egészségügyi beruházások a terv meghatározó pillérét jelentik. A Bukaresti Egyetemi Sürgősségi Kórház, amelyet most von der Leyen elnök asszonnyal együtt meglátogattam, jól példázza azt a hozzájárulást, amelyet az uniós források a romániai kórházi infrastruktúra korszerűsítéséhez nyújtanak. E források felhasználásával a betegek minőségi ellátásban és a terület legkorszerűbb technológiáiban részesülhetnek” – mondta Iohannis elnök az Európai Bizottság elnökének látogatása alkalmából.

Öt évvel később a Bukaresti Egyetemi Sürgősségi Kórház A1-es és A4-es szárnyának bővítését, valamint külső parkolók kialakítását célzó, 168 millió euró értékű projektet – amelyből 134 millió euró lett volna uniós forrás – kivették a PNRR-ből, és a finanszírozási szerződés felmondásának eljárása alatt áll – közölte a Beruházási és Európai Projektek Minisztériuma.

2022-ben a kórház városrendezési bizonylatot kért, a főváros polgármestere, Nicușor Dan azonban megtagadta annak kiadását, mert a G4media szerint az egészségügyi intézmény védett területen helyezkedett volna el, ahol PUZ-ra, vagyis övezeti városrendezési tervre volt szükség. A projektet 2022 májusában oldották fel, amikor a PNL-PSD-s önkormányzati képviselők megszavazták az Általános Városrendezési Terv (PUG) régi szabályzatának módosítását. Eszerint Bukarestben a kórházakat közvetlen engedélyezéssel is bővíteni lehetett vola, előzetes PUZ-jóváhagyás, valamint a beépítési magasságra és a telek beépíthetőségére vonatkozó korlátozás nélkül, védett területeken is – írta a G4media.

A szavazás előtt a liberálisok azzal bírálták Nicușor Dant, hogy akadályozza a projektet, és emiatt elveszhetnek a PNRR-források. Nicușor Dan azt válaszolta, hogy a fővárosi önkormányzat valójában támogatta a projektet.

„Nem akarom elhinni, amit hallok. Vagyis mindezek a kritikák a végrehajtó hatalommal szemben, amely minden támogatást megadott ehhez a projekthez, és megmutatta önöknek, hogy melyek a jogszerűtlenség elemei” – mondta Nicușor Dan a bukaresti önkormányzat 2022. április 28-i ülésének jegyzőkönyve szerint.

2023 októberében közbeszerzést írtak ki a tervezésre és kivitelezésre, 428 millió lej, áfa nélkül értékben. Az eljárást 2024 augusztusában törölték, mert az érdeklődő cégek által benyújtott pontosítási kérelmek nyomán olyan hibákat és hiányosságokat találtak az ajánlati dokumentációban, amelyeket már nem lehetett kijavítani – derült ki a SEAP adataiból.

2024 októberében a Bukaresti Egyetemi Sürgősségi Kórház újabb közbeszerzést írt ki a tervezésre és kivitelezésre, 363 millió lej, áfa nélkül értékben. Az eljárást később törölték, miután az Egészségügyi Minisztérium értesítést küldött a finanszírozási szerződés egyoldalú megszüntetéséről, és nem sikerült más finanszírozási forrást találni – derül ki a SEAP 2026 márciusi értesítéséből. A törlésre vonatkozó értesítésben a kormány 2025-ös 41-es sürgősségi rendeletére is hivatkoznak. A sürgősségi rendelet szerint a 30 százalék alatti megvalósítási arányú projekteket 2026 végéig felfüggesztik, ha nem kezdődnek meg a munkálatok.

A második közbeszerzést megóvták. Öt cégcsoport nyújtott be ajánlatot a közbeszerzési szerződés elnyerésére. A Közbeszerzési Jogorvoslati Tanács (CNSC) 2025 februárjában helyt adott az egyik ajánlattevő, a Concrete & Design Solutions SRL jogorvoslati kérelmének, és kötelezte a fővárosi kórházat az ajánlati dokumentáció kijavítására. A Concrete & Design Solutions SRL annak a konzorciumnak is tagja, amely a konstancai új „Anya és Gyermek” kórház építésén dolgozik. Ez egy elbukott PNRR-projekt, amelyet továbbra is uniós forrásból finanszíroznak, és amelynek jövőre kellene elkészülnie. Az Info Sud-Est részletesen beszámolt a konstancai projekt alakulásáról.

2025 szeptemberében a Bukaresti Egyetemi Sürgősségi Kórház bővítése is szerepelt azoknak a projekteknek a listáján, amelyek elveszítették PNRR-finanszírozásukat a kormány által elfogadott memorandum nyomán. A finanszírozási szerződést egyoldalúan megszüntették.

A Bukaresti Egyetemi Sürgősségi Kórház bővítésének projektje egy új, három épületrészből álló épület megépítését tartalmazta. A projektben 150 felszíni parkolóhely kialakítását is tervezték.

A bővítés részei:

• új sürgősségi betegellátó egység, 12 kisebb és súlyosabb sürgősségi esetek ellátására szolgáló ággyal, valamint 12, kritikus és nem kritikus betegek megfigyelésére szolgáló ággyal, politrauma-ellátóval, vizsgálószobákkal, CT- és röntgenberendezéssel, valamint ultrahanggal;
• 34 ágyas gasztroenterológiai osztály;
• 11 vizsgálóhelyiség;
• önálló műtőblokk öt műtővel, sterilizálóval, valamint műtét előtti és utáni részleggel;
• 26 ágyas intenzív terápiás (ATI) osztály;
• 48 ágyas ortopédiai osztály, két műtővel;
• kardiovaszkuláris sebészeti, kardiológiai, gasztroenterológiai, belgyógyászati és általános sebészeti osztályok, egyenként 20 ággyal;
• 14 ágyas urológiai osztály.

Az új „Prof. Dr. Dimitrie Gerota” kórház már a kezdetektől a PNRR feketelistáján volt

Bár a projektet 2023 januárjában jogosultnak nyilvánították PNRR-finanszírozásra, ahogy azt a Belügyminisztérium közleményben bejelentette, a 2 milliárd lejes teljes költségvetésű beruházás – ebből 1 milliárd lej uniós forrás – már 2023 szeptemberében felkerült a finanszírozást elveszíteni készülő projektek feketelistájára. Az Egészségügyi Minisztérium akkor hat olyan projekt PNRR-finanszírozásból való kivételét javasolta, amelyeket a megvalósítás szempontjából „magas kockázatúnak” minősítettek – derül ki az Economedia és a G4Media által megszerzett dokumentumból.

Ennek ellenére 2023 decemberében már bejelentették a finanszírozási szerződés aláírását, Marcel Ciolacu (PSD) miniszterelnök pedig az akkori ünnepségen arról beszélt, hogy reméli, 2024 februárjában elkezdődnek a munkálatok.

Hivatalosan azonban a PNRR-finanszírozási szerződést 2024. január 18-án írták alá – derül ki a Belügyminisztérium adataiból. Január 29-én 1,2 milliárd lej, áfa nélkül értékben aláírták a tervezési és kivitelezési szerződést a CCN ALTYAPI YATIRIMLARE VE INSAAT ANNONIM SIRKETI (vezető) és a CNN YATIRIM HOLDING ANONIM SIRKETI (társ) alkotta konzorciummal.

A török CCN Altyapi Yatirimlare VE Insaat Annonim Sirketi más romániai kórházak építésében is részt vesz: a iași-i Regionális Sürgősségi Kórházéban, valamint két kolozsvári beruházásban: a kezdetben PNRR-ből finanszírozott, jelenleg a Kolozs Megyei Tanács forrásaiból épülő gyermekkórházéban, illetve az uniós forrásból finanszírozott Regionális Sürgősségi Kórház építésében.

Csak egy évvel később, 2025. január 17-én adták ki a munkálatok megkezdésére vonatkozó utasítást – tájékoztatott a Belügyminisztérium. A projekt befejezési határideje 2026. június 30. volt.

2025 szeptemberében a román kormány bejelentette azon kórházak listáját, amelyeket már nem lehet PNRR-forrásból finanszírozni. Ezeket az Egészségügyi Program uniós forrásaira helyezték át. A listán szerepelt a „Prof. Dr. Dimitrie Gerota” kórház is. 

„Megállapodtunk abban, hogy azokat a kórházak építését, korszerűsítését és felszerelését célzó projekteket, amelyek 36 százalékban sem készültek el, átkerülnek az Egészségügyi Program keretében vissza nem térítendő európai forrásból finanszírozható projektek listájára” – mondta Ilie Bolojan miniszterelnök.

2026. március 27-én aláírták az Egészségügyi Program keretében létrejött finanszírozási szerződést, amelynek teljes értéke 2 milliárd lej. 2026 júniusában a munkálatok fizikai készültsége körülbelül 40 százalék volt a Belügyminisztérium szerint.

A projekt szerint az egészségügyi intézményben 400 ágy szolgálja majd a folyamatos fekvőbeteg-ellátást, 40 ágy a nappali kórházi ellátást, 50 pedig az aneszteziológiai és intenzív terápiás ellátást, vagyis összesen 490 ágy.

„Az új egészségügyi intézmény három, eltérő magasságú épületrészből áll majd, amelyekhez egy különálló műszaki épület is csatlakozik. A kórház európai színvonalú, integrált és multidiszciplináris szolgáltatásokat nyújt majd – a kivizsgálástól és diagnózistól a kezelésig –, mind az akut betegségek, mind a krónikus betegségek rehabilitációja és utógondozása terén. A betegek hatékony és biztonságos egészségügyi szolgáltatásokhoz férhetnek hozzá, miközben csökken a diagnózis felállításához szükséges idő és a költségek” – közölte a Belügyminisztérium.

20 elektromos motorvonat is kigurult a PNRR-ből

A Vasúti Reformhatóság 919 millió lejből, amelyből 558 millió lej uniós forrás volt, 20 interregionális elektromos motorvonat beszerzését tervezte. A 2021-ben indított projektet végül szintén kivették a PNRR-ből.

2022 nyarán a Vasúti Reformhatóság (ARF) csaknem félmilliárd euró értékű közbeszerzést írt ki, ősszel azonban törölték az eljárást, mert az öt érdeklődő vállalat közül egyik sem nyújtott be ajánlatot.

2022 novemberében új közbeszerzést írtak ki, 2023 decemberében pedig szerződést kötöttek a lengyel POJAZDY SZYNOWE PESA BYDGOSZCZ SPÓŁKA AKCYJNA vállalattal.

A PNRR-finanszírozási szerződést 2023 áprilisában írták alá – derül ki a Vasúti Reformhatóság tájékoztatásából. A projektet a PNRR-ből és az állami költségvetésből, vagyis a szállításügyi minisztérium költségvetéséből finanszírozták volna. A projekt teljes értéke 919 millió lej, ebből 558 millió lej uniós forrás. „A projekt megvalósítási időszaka 60 hónap. A jogosultsági szabályoknak megfelelően a projekt tevékenységei 2021 novemberében kezdődtek, és 2026. december 30-ig tartanak” – közölte az ARF.

2024 májusában a lengyel vállalatot az ajánlat újraértékelése után is megerősítették a szerződés nyerteseként. Az újraértékelést a Bukaresti Ítélőtábla rendelte el az Alstom jogorvoslati kérelme nyomán.

A minisztérium az ARF-en keresztül a lengyel vállalattal a Közbeszerzési Jogorvoslati Tanács (CNSC) számára kedvező döntése alapján kötötte meg a szerződést. Az Economedia szerint a szerződés aláírása a közigazgatási jogorvoslati döntés után „kötelező” volt, és nem várták meg, hogy az ügyben esetleg további óvást nyújtsanak be a Bukaresti Ítélőtáblához.

2025 májusában az ARF további kilenc elektromos motorvonatot vásárolt a lengyelektől, amelyek így a már megvásárolt 20 szerelvényhez csatlakoztak. A kilenc elektromos motorvonatot a Modernizációs Alapból finanszírozzák – közölte az ARF. A Modernizációs Alap egy másik európai finanszírozási eszköz.

2026 januárjának végén aláírták az első elektromos motorvonat leszállítási határidejére vonatkozó kiegészítő szerződést – írja az ARF.

2026 áprilisában megszűnt a PNRR-finanszírozási szerződés, és aláírták a Modernizációs Alapból származó finanszírozási szerződést.

Ciprian Șerban (PSD) közlekedési miniszter ekkor azt jelentette be, hogy már 2026-tól fokozatosan forgalomba állítják az új elektromos motorvonatokat „az ország történelmi régióit összekötő stratégiai útvonalakon: Kolozsvár – Segesvár – Brassó; Kolozsvár – Gyulafehérvár – Simeria – Târgu Jiu – Craiova; Brassó – Ploiești – Buzău – Focșani – Bákó – Pașcani – Iași / Suceava; Galați – Brăila – Konstanca – Mangalia, valamint Bukarest – Călărași között”.

„Ahogy befejeződnek a jelenleg folyamatban lévő villamosítási munkálatok, a vonatok további, a regionális mobilitás fejlesztése szempontjából alapvető útvonalakon is közlekednek majd: Nagyvárad – Kolozsvár – Brassó és Kolozsvár – Craiova – Calafat” – tette hozzá a miniszter.

Ugyancsak 2026 áprilisában megtörtént az egyik elektromos motorvonat előzetes átvétele a bukaresti Obor vasútállomáson. Az ARF szerint 2026 januárja és júliusa között további elektromos motorvonatok előzetes átvételét is elvégezték.

Érdemes megjegyezni, hogy ezzel párhuzamosan az ARF 62 új, rövid távú (Regio) elektromos motorvonatot is beszerez. Ezt a szerződést is a lengyel PESA nyerte. A projektet uniós forrásból és az állami költségvetésből finanszírozzák, teljes értéke 2,7 milliárd lej.

2026 augusztusának elején az ARF bejelentette, hogy az első öt regionális elektromos motorvonatot átadták a CFR Călători vasúttársaságnak, és megkezdték a közlekedést az alábbi útvonalakon:

• Bukarest Északi pályaudvar – Brassó;
• Bukarest Északi pályaudvar – Konstanca;
• Bukarest Obor – Konstanca;
• Fetești – Konstanca.

Augusztus végén az ARF arról is beszámolt, hogy átadta az első négy regionális elektromos motorvonatot a Transferoviar Călători társaságnak.

Mindkét új elektromos motorvonatok szállítására vonatkozó projektet uniós forrásból finanszírozzák, azonban eredetileg csak az egyik szerepelt a PNRR-ben. A 62 regionális elektromos motorvonatra vonatkozó projektet nem a PNRR finanszírozta. A 20 interregionális vonatra vonatkozó projekt szerepelt a PNRR finanszírozási listáján, később azonban áthelyezték a Modernizációs Alapba.

A cikket összeállító csapat:
Riporterek: Szabó Tünde, Sipos Zoltán (Átlátszó Erdély); Tudor Chiriac, Cristian Moroșanu (Monitorul de Botoşani), Gabriel Mateescu, Petruț Iacob (Info Sud-Est), Georgiana Anghel (Context.ro)
Szerkesztő: Biro Attila
Tényellenőrzés: Iulia Stănoiu
Grafika: Gabriel Mateescu

Ez az anyag az Independent MediaColab: a gyakorlati közösségtől a cselekvési közösségig a médiában projekt keretében készült, amelyet a Civic Engagement Program finanszírozott, a Svájci Hozzájárulás támogatásával, az EU-n belüli gazdasági és társadalmi egyenlőtlenségek csökkentése céljából. Az anyag tartalma nem feltétlenül tükrözi Svájc hivatalos álláspontját.

The post Szégyenlistánk Európában: milliárdokat veszítettünk a PNRR-ből a hozzá nem értés miatt. INTERAKTÍV TÉRKÉP 1622 bebukott projektről appeared first on Átlátszó Erdély.

A kolozsvári metró megvalósíthatósági tanulmányát készítő cég tavaly augusztusban számolta ki, mennyibe kerülne a metró megépítése Szászfenestől Kolozsvár észak-keleti, illetve dél-keleti végéig. A 21 kilométernyi metróvonal nyolc évig épülne több mint tízmilliárd lejből, azaz bő kétmilliárd euróból.

2021 őszén dőlt el, hogy a metróberuházást el lehet indítani abból a helyreállítási és rezilienciaalapból (PNRR), amelyet az Európai Unió biztosít a tagállamai számára. (Emiatt előzte meg a drága a metró az olcsóbb helyi érdekű vasutat.) Az alap arra szolgál, hogy a tagországok átlendüljenek a járvány okozta gazdasági válságon, és felkészüljenek arra, hogy minél rugalmasabban tudják kezelni az ezután bekövetkező, nem csak gazdasági jellegű válságokat.

Ebből az alapból 300 millió eurót lehet a kolozsvári metróra költeni. Ez az összeg a metróépítés első két évének a költségeit fedezi a megvalósíthatósági tanulmány szerint. A tanulmány azt ajánlja, előbb a metrónak a kolozsvári, 14,7 km-es szakasza épüljön meg. Ennek az árát tavaly augusztusban 1,3 milliárd euróra, azaz 6,6 milliárd lejre tették.

Idén tavasszal ezen az áron hirdette meg közbeszerzésen a metrót Kolozsvár és Szászfenes polgármesteri hivatala. A határidőt, hogy meddig jelentkezhetnek cégek erre a hatalmas munkára, háromszor is el kellett halasztani, mert nem jelentkezett senki. Aznap, hogy a harmadik határidő is lejárt, Emil Boc bejelentette, a hivatal felfüggesztette a metró közbeszerzését, mivel három érdeklődő cég is levélben jelezte, hogy ennyiből nem lehet megépíteni.

A hivatal és a közlekedési minisztérium megegyezett, hogy módosítják a metró tervének gazdasági és technikai paramétereit, azaz újraszámolják a metró megépítésének költségeit, és magasabb áron fogják újra meghirdetni.

Az újraszámolást bő két hét alatt megejtette a hivatal, szeptember 12-én a tanácsosok meg is szavazták, hogy a metró mintegy 35 százalékkal dráguljon. Számszerűsítve: a tízmilliárd lejes összbüdzsé közel 13,7 milliárd lejre nőtt, augusztusi árfolyamon 2,8 milliárd euróra. A kolozsvári 14,7 km-es szakasz ára, amelyet 6,6 milliárd lejért hirdettek meg, most 9,1 milliárd lejre, 1,8 milliárd euróra emelkedett. Ezeket a számokat még a kormánynak is jóvá kell hagynia, mielőtt a város frissíti velük a metró közbeszerzését.

De miért kellett egy teljes év ahhoz, hogy újraszámolják a metró építési költségeit? Egyáltalán miért egyben hirdette meg a város ezt a nagy összegű munkálatot, ha eleve csak az összeg töredékére kapott biztos ígéretet? Hogyan térül meg egy ilyen óriásberuházás, ha a metróra azután is évi 13 millió eurót kell költsön a város, ha végre elindul az első szerelvény? Igaza lehet azoknak, akik szerint Boc ezzel a felfüggesztéssel akar kihátrálni az egyre drágább metróprojektből?

Ezekkel a kérdésekkel kerestük meg dr. Rácz Béla Gergelyt, akinek rálátása van a bürokráciára és a gazdasági folyamatokra is. Rácz Béla az RMDSZ egyik fiatal önkormányzati képviselője Kolozsvár városi tanácsában, civilben pedig egyetemi adjunktus. Menedzsmentet, közösségi és államháztartási pénzügyeket oktat a Babeș-Bolyai Tudományegyetem Közgazdaság- és Gazdálkodástudományi Magyar Intézetében.

A tanácsossal a metró közbeszerzésének felfüggesztése után beszélgettünk, de még azelőtt, hogy a városháza kiszámolta és az önkormányzat megszavazta volna a metróépítés új árát. Azokra a számszerű kérdéseinkre, amelyeknél Rácz Béla megígérte, hogy utánanéz, cikkünk publikálásáig a tanácsos nem kapott választ a városháza alkalmazottaitól.

A kolozsvári városi tanács tavaly november 22-én szavazta meg a metró megvalósíthatósági tanulmányát. Ez egy nagyjából 700 oldalas dokumentum: volt-e elég időtök egyáltalán átolvasni a szavazás előtt?

Egy városi tanácsi ülésen nagyjából 60 napirendi pont szokott lenni átlagosan, és minden napirendi ponthoz hatalmas dokumentáció tartozik. Négyen vagyunk RMDSZ-es városi tanácsosok, úgyhogy az a munkamódszerünk, hogy felosztjuk egymás között a projekteket, és mindenki annak néz utána, amihez ért, vagy amihez valamennyire ért.

Mielőtt ezek a tanácsi határozatok bekerülnek a politikai bizottságokba, a szakmai bizottságokban zajlik le az érdemi, szakmai vita például a technikai megvalósíthatóságról. A politikai bizottságban pedig a szakmai bizottság által már megvitatott és jóváhagyott határozatváltozatok kerülnek be, de nyilván van a politikai bizottságokban is vita.

Én a költségvetési bizottság tagja vagyok. Nyilvánvalóan a metróprojektnek hatalmas a költségvetési vonzata, illetve akkora projekt, ami legalább a következő húsz évben jelentős tételt fog kiszakítani a város költségvetéséből. A működés is rengeteg pénzbe fog kerülni, annak a finanszírozása is hatalmas összeg lesz. Én ebben a vitában vettem részt.

A hétszáz oldalas dokumentációt szóról szóra nyilván nem tudtuk elolvasni elejétől a végéig. De azokat a fő mutatókat és csapásvonalakat, amelyek mentén ez a projekt megvalósulhat, azokat alaposan átnéztük, és a bizottságban és a frakcióban is megvitattuk. Nagyon sok vita volt mind a szakmai bizottságokban, mind a politikai bizottságokban, mind a tanácsülésen, és zajlott ehhez kapcsolódva egy erős társadalmi vita is, de a metróprojektet végül nagy többséggel szavazta meg a városi tanács.

Nemcsak az RMDSZ- és a PNL-frakció szavazta meg, hanem az ellenzék is. A tanulmányt készítő cég is olyan ajánlatot tudott tenni, és olyan érvek szólnak a metró mellett, amelyeket nemcsak a koalíció, amelyik a várost vezeti, hanem az ellenzék is megszavazott.

A metró nyilvánvalóan hatalmas kiadás lesz, a megvalósíthatósági tanulmány az első fázis költségeit 1,3 milliárd euróra tette, ezt írták ki közbeszerzésre. A városnak az éves költségvetése nagyjából 400 millió euró. Nyilván a város nemcsak a saját erőforrásaiból építi meg, hanem a helyreállítási alapból (PNRR), később egyéb európai uniós és romániai központi költségvetési forrásokból. Erre megnyugtató választ kaptunk, hogy a metróépítésre a későbbiekben valóban lesz finanszírozás, hogy legalább az első fázisa a metrónak működni tudjon, és aztán majd épül hozzá a következő is.

Úgy tudom, a PNRR-ből 300 millió eurót szánnak a kolozsvári metróra. Ez az első két év költségeit fedezi, ami nagyjából a konkrét technikai tervezésre elég.

Így van. Ez akadt most el, erről folyt sok vita. Az teljesen világos, hogy ez nem kizárólag kolozsvári probléma, hanem globális: a koronavírus-válság és az azt követő háborús helyzet a különböző alapanyagárakat masszívan megemelte. Nagyon sok más önkormányzati projektnél is ez gondot jelent. Vagy az van, hogy minden nagy beruházásra kiírjuk a közbeszerzést, és nem jelentkeznek rá kivitelezők, vagy gyakorlatilag újra kell csinálni a költségvetést, hogy a projektekkel haladni lehessen.

Hatalmas teher az önkormányzatnak, hogy nem a tervezetthez képest alakulnak az infrastrukturális és egyéb fejlesztési projektek költségei, hanem sokszor húsz vagy annál több százalékkal drágulnak. Az önkormányzat gyakorlatilag azzal szembesült, hogy abban az árban, ami a megvalósíthatósági tanulmányban áll, nem lehet ezt a projektet folytatni.

Két nagyon komoly konzorciumtól is érkezett hivatalos levél a polgármesteri hivatalhoz, hogy ez a közbeszerzés ebben a formában nem tud megvalósulni. Sajnos neveket nem mondhatok, mert egyelőre titkos, hogy milyen vállalatok írták ezeket a leveleket, hiszen egymásról sem tudhatják, hogy jelentkezni akarnak a metró megépítésére.

Boc hármat említett. Az egyik céget mondjuk kevésbé komolynak jellemeznéd?

Mondjuk így, igen. Kettő az, amelyik már több kontinensen épített metrót meg egyebet, tehát a szakmai megbízhatóságuk magas. A levelük olyan dokumentum, amelyre tényleg alapozni lehet.

Amúgy is hatalmas teher van az önkormányzat vállán, mert ekkora beruházás a rendszerváltás óta nem volt. Két lehetőség állt az önkormányzat és a polgármesteri hivatal előtt. Az egyik, hogy megsemmisíti a közbeszerzést, és az egész procedúrát újrakezdjük. Ez minimum hat hónap csúszást jelentett volna, mert a törvény meghatározza, hogy ugyanazt a projektet csak hat hónap múlva lehet újra kiírni közbeszerzésre. Ez éppen a pénzügyi megkötések miatt nagyon nagy csúszás, amikor amúgy is késésben vagyunk ezzel a projekttel.

A másik lehetőség technikailag az volt, hogy ezt a közbeszerzést felfüggesztjük, és módosítjuk. Ez a megsemmisítésnél azért jobb, mert a pénzügyi adatokat kevesebb mint hat hónap alatt újra lehet számolni, és akkor újra ki lehet írni a közbeszerzést. Tehát nem megsemmisítettük a közbeszerzést, hanem felfüggesztettük addig, ameddig ezeket a sarokszámokat újra nem számolják a mostani árakon.

Bár most nem járok be a hivatalba, hogy lássam, milyen munka folyik, de tudom, hogy az igazgatóságok számára prioritás, hogy ezeket a sarokszámokat újraszámolják, hogy a közbeszerzést hat hónapon belül újra meg lehessen hirdetni. Így a PNRR határidejéből még nem csúszik ki, és lehet folytatni a projektet.

A többi kérdésem azokra a részletekre vonatkozik, amelyeket eddig általánosságban említettél. Résztvettél a metróépítés költségvetési vitájában, és a megvalósíthatósági tanulmányban is az szerepel, hogy ez a beruházás gazdaságilag nem lesz kifizetődő. A működtetését is évente elég nagy összeggel kell a városnak szubvencionálnia, ha jól tudom, évente mintegy 13 millió euróval.

Igen. Nyilván ez az összeg még változhat akkor, amikor a metró elindul, de a költségvetési vitában az derült ki, hogy ez reális becslés. Közgazdaságilag érdekes kérdés, és sok vitában ezzel érvelnek a metró ellenzői, hogy ez nem profitábilis projekt. Nagyon fontos kihangsúlyozni, hogy ezeknek a közszolgáltatásoknak nem az az elsődleges céljuk, hogy profitot termeljenek a városnak.

A megtérülés fontos, de a megtérülést nem csak pénzben számoljuk. A költséghaszon elemzésekben szerepelnek a pénzzé nehezebben konvertálható tényezők is: a metróval megspórolt utazási idő, a levegő minőségének javulása és hatása az emberek egészségére, vagy a közúti balesetek számának csökkenése. Ezek a hasznok mind-mind hozzájárulnak a megtérüléshez.

Nehezebben számolható át pénzbe, de átszámolható, hogy az emberek nem azzal töltenek három órát a napjukból, hogy Fenesről bejönnek Kolozsvárra, majd hazamennek. Gyakorlatilag kiszámolták, hogy hányan vannak és mekkora a hasznuk az ingázóknak, ha megspórolják a napi három órányi utazást. Társadalmi szinten a metró rendkívül hasznos projekt. Így is kell, hogy számoljuk a különböző közszolgáltatások megtérülését, nem csak úgy, mint egy magánberuházó, hogy pénzben megtérül-e. Az autópálya építése szintén olyan, mint a metróprojekt, soha az életben nem térül meg klasszikus számviteli értelemben.

Arról van-e információd, hogy mennyivel szubvencionálja most a városi költségvetés a tömegközlekedési vállalatot (CTP)?

Az a helyzet, hogy össze kell adogassam, mert a város különböző szubvenciókat ad: normatív támogatások, bérlettámogatások vagy a zöld péntek külön szubvenciója. Talán egy éve vezettük be a zöld pénteket, amikor mindenki ingyen utazhat, ezzel is próbáljuk a tömegközlekedést előnybe hozni. Ennek a döntésnek az anyagi terhét nem lehet áthárítani a vállalatra.

A metró 13 millió eurós szubvenciója nem jelent majd gondot a város több mint 400 millió eurós költségvetése számára, amely évről évre növekszik. Inkább a megépítés költsége a probléma, és hogy egyelőre nincsen meg a teljes összegre a finanszírozás. A város nem tudja a saját erejéből megépíteni, de ígéretek vannak egyéb uniós forrásokra és arra, hogy a metróépítést a közlekedési minisztérium a prioritási listájának az élén tartja.

Én is úgy gondolom, hogy a metró egyik legnagyobb előnye, hogy megoldja valamennyire a Fenes és Kolozsvár közötti közlekedést. Arra emlékszel-e, hogy a megvalósíthatósági tanulmány miért ezt a szakaszt sorolta az építés végére? Miért nem a legnagyobb haszonnal kecsegtető szakasz kiépítésével kezdődik a projekt?

Nem költségvetési és nem társadalmi, hanem csak gyakorlati, technikai okai és előfeltételei voltak, hogy hol kell elkezdeni az építést: hol lesz a depó, hol lehet berendezni az építkezési telepet, stb. Az összes részletét nem ismerem, de utána tudok nézni.

Megköszönöm, mert zavar, hogy mi nem tudtuk ezt a dokumentumot kereshető .pdf-ként kiimádkozni a városházától. A szöveg beszkennelt képként jelenik meg benne. Vagy ti se kaptátok meg?

Az a baj, hogy nekünk sincsen meg kereshető dokumentumként. Nagyon sok dokumentumból van összeszkennelve. Az összes tanácsi határozattervezetet ilyen szkennelt .pdf-ként kapjuk meg, mert alá kell legyenek írva, le kell legyenek pecsételve. Ennek is ilyen bürokratikus, technikai okai vannak. Amikor pedig a költségvetésről vitázunk, akkor beszkennelt Excel-táblázatokat kapunk.

Mi tanácsosok is kértük már a városházától, hogy kapjuk meg a dokumentumokat, de a tanácsi határozatokhoz mi is abban a formában férünk hozzá, ahogy a városháza weboldalára feltöltik. Nem kapunk más anyagot, a napirendi pontokhoz azokból a hosszú dokumentációból készülünk fel, ami a városháza weboldalán elérhető. Minden, amiből mi döntünk, az gyakorlatilag publikus és fent van a városháza honlapján.

A bizottságokban kérhetjük a szakértőket, az igazgatóságok és a különböző városi cégek vezetőit, hogy válaszoljanak a konkrét kérdéseinkre, és válaszolnak is ezeken a zárt körű bizottsági üléseken. Minden kérdésre készségesen válaszolnak, de más írott anyagot nem kapunk, mint ami fent van a honlapon.

A megvalósíthatósági tanulmányban úgy láttam, hogy a pénzügyi adatok tavaly augusztusiak. Mit gondolsz, miért csak most jelentette be a polgármester, hogy módosítani kell őket? Hisz az építőanyagárak tavaly és idén is folyamatosan emelkedtek, és amikor március közepén a város meghirdette a közbeszerzést, már kitört az ukrajnai háború intenzív szakasza. Lehetett tudni, hogy ez nagyon meg fogja dobni az energiaárakat, miközben a metróépítéshez rengeteg energia kell majd. Ukrajna várható újraépítése miatt az építőanyagok ára valószínűleg nem fog számottevően csökkenni. Bürokratikus oka volt annak, hogy a metróépítés tavaly kiszámolt árát csak egy évvel később lehet módosítani?

Így van. Megszületik egy döntés, amit általában a városi tanács jóváhagy, és utána kezdődik a bürokratikus előkészítés. Nagyon sokszor fél évet vagy annál is hosszabb időt igényel, hogy meghirdessék a konkrét közbeszerzést. A döntés és a meghirdetés közötti idő nagyon hosszú ezekben a projektekben, és menet közben már nem nagyon lehet változtatni a döntésen, a városi tanács határozatán.

A közbeszerzés felfüggesztését is a városi tanács kellett, hogy megszavazza, és innen kezdődik a bürokratikus folyamat. Most dolgoznak a technikai igazgatóságok azon, hogy ezeket a sarokszámokat frissítsék a vállalatoktól kapott észrevételek alapján, és olyan szakemberekkel és thinktankekkel, akik tényleg megbízhatóak.

Nem vagyok benne a napi hivatali munkában, ezért félek ilyen előrejelzésekbe bocsátkozni, hogy a közbeszerzést három vagy négy hónap múlva fogják ismét kiírni. Azt mondta nekünk a polgármester formálisan és korábban informálisan is, hogy az a cél, hogy hat hónapnál azért jóval korábban tudjuk újból kiírni. Ez volt az érv amellett, hogy nem a megsemmisítés mellett döntöttünk.

Az új sarokszámok kiszámítása száz százalékban az önkormányzat hatáskörében van, illetve azon cégek hatáskörében, amelyeket az önkormányzat ezzel bízott meg. De ezek a cégek nem azok, amelyek aztán meg fogják építeni a metrót, mert akkor felmerülhetne olyan gyanú a közbeszerzés átláthatóságával szemben, amit az önkormányzat nyilvánvalóan nem akarhat, hogy felmerüljön.

Az nem lett volna kivitelezhető, hogy ha eltelt fél év a szavazás és a meghirdetés között, és közben azért látszott, hogy óriásit ugranak az építőanyag- és energiaárak, hogy a hivatal rendkívüli tanácsülést hívjon össze, hogy a tanácsosok új, aktualizált sarokszámokat szavazzanak meg?

Ez egy lehetőség lett volna, erre nem került sor. Bár koalícióban vagyunk a PNL-vel, és támogatjuk a metróprojektet és más közös projekteket, ez nem jelenti azt, hogy nem mondhatjuk el, hogy bizonyos projektek működhetnének hatékonyabban. Ha a romániai nagy projekteket tekintjük, akkor a kolozsvári önkormányzat még mindig hatékonyabban készíti elő és bonyolítja őket, mint bármelyik másik önkormányzat. Ez persze nem jelenti azt, hogy ne lehetne hatékonyabban, és igen, egészen biztos, hogy ezt is lehetett volna hatékonyabban kezelni.

Az újraszámolás folyamata maga is elég bonyolult: a tanulmányokban hatalmas összegek szerepelnek, és ezek nem elrugaszkodottak, rengeteg munka és számítás van mögöttük.

Egy ilyen 6,6 milliárd lejes gigaberuházást a város miért egyszerre, egy összegben hirdet meg, amikor tudni lehet, hogy egyelőre az összegnek csak a töredéke van meg, illetve számolható el a PNRR-ben, az árak pedig sokat változhatnak a nyolc évre tervezett kivitelezés során?

Azért, mert tudjuk azt, hogy kevés vállalat képes ezt a tervet megvalósítani, de nagyon sok vállalat mondja azt, hogy egy életem, egy halálom, megpróbálom. A közbeszerzés olyan folyamat, ahol a legjobb ár nyer azok közül a jelentkezők közül, akik a kritériumokat teljesítik, de azt mi nagyon sokszor nem tudjuk ellenőrizni, hogy a munkát hogyan végzik el, vagy megvannak-e a megfelelő képesítéseik a meghirdetett munkához.

Hogy ezt a projektet egyben indítjuk, az jelenti a garanciát rá, hogy a vállalat, amely vállalja ezt a metrószakaszt, végig is csinálja, és felelősséget vállal azért, hogy ez működjön. Ha kisebb részekben írnánk ki, akkor lehetőséget adnánk arra, hogy olyan vállalatok is pályázzanak és nyerjenek bizonyos szakaszokat, amelyeknek vagy nincsen meg a kompetenciájuk hozzá, vagy már eleve tudják, hogy úgy végzik el a munkát, hogy az kívánnivalót hagy maga után.

Nem beszélve arról, hogy probléma esetén tologathatják a jogi felelősséget, ahogy az más projektekben megtörtént. Kiderült, hogy az egész együtt nem működött jól, vagy a végeredmény nem lett olyan, mint amilyennek lennie kellett volna, és utána hatalmas és végeláthatatlan perekben kellett eldönteni, hogy ki hibázott.

Akkor ez a nagyösszegű kiírás szűrőként működik.

Egyértelműen, mert kiszűri a pusztán olcsó ajánlatokat és a jogi felelősség jobbra-balra tologatását. Egy magánvállalat vezetője dönthet úgy, hogy a drágább ajánlatot fogadja el azért, mert tudja, hogy a jelentkező milyen munkát végez, és mert neki nem kell elszámolni a választók felé. Ezért nem olyan a szabályzatuk, mint az önkormányzatoknak.

Az önkormányzat az összes törvényi feltételt és procedúrát be kell, hogy tartsa, mert ez szolgálja a városlakók érdekét, de oda kell figyelnie arra is, hogy a projekt aztán működjön. Mert megtörténhet, hogy a közbeszerzésnél minden rendben van, több vállalat nyeri meg a különböző szakaszokat, mindegyik elvégzi a munkát, de a történet nem ér össze, egyben nem működik a projekt.

A közbeszerzés Leírás fejezete elég sok tevékenységet és feltételt tartalmaz, például hogy az 51 méter hosszú metrószerelvény hány percenként kell közlekedjen, hány utast szállít, vagy hogy milyen típusú fúró kell kifúrja az alagutakat. Ezeket a külön tevékenységeket, feltételeket elmagyarázták nektek akár bizottsági, akár tanácsülésen?

Volt egy tanácsülés másfél-két órás kérdezz-felelekkel, ahol a tervező vállalatnak a vezetője részletes technikai válaszokat adott. Ez a tanácsülés is elérhető online, az átirat és a videó is.

Említetted, hogy a városháza szakértői dolgoznak a metróterv technikai és gazdasági paramétereinek újraszámolásán.

A megbízott cégekkel együtt.

De akkor miért a kormány kell, hogy módosítsa ezeket, ahogy Boc említette?

Ennek megint technikai és bürokratikus feltételei vannak. Nagyon sok vita volt arról, mi kerüljön be a PNRR-be. A kolozsvári kerülőút nem került bele, a metróprojekt bekerült, így összhangban kell legyen a központi finanszírozással. A PNRR-ben nemcsak egy keretösszeg szerepel a metróra, hanem a technikai feltételek is meg vannak határozva, ezért a módosításokat a közlekedési és a fejlesztési minisztériumnak is jóvá kell hagynia.

A központi költségvetés a saját erejéből adhat plusz támogatásokat az önkormányzatnak akár az Anghel Saligny, akár más programokon keresztül, vagy csak simán célzott támogatások formájában. Folyamatosak ezek a transzferek a központi költségvetés és az önkormányzatok költségvetése között, de a PNRR-ben meghatározott keretösszegek nem fognak változni, az annyi, amennyi.

A metróra szánt 300 millió eurós keret nem fog változni, de kiegészülhet egyéb központi költségvetési támogatásokkal, akár célzott támogatásokkal, akár országos programokból lehívott támogatásokkal. Ezért a polgármester folyamatosan egyeztet a fejlesztési és a közlekedési minisztériummal a metróprojektről, de sajnos nekem több információm nincsen, mint az, amit a polgármester nyilvánosan elmond. Ezek az egyeztetések nem nyilvánosak számunkra sem.

Van-e tudomásod más olyan nagyobb beruházásról, ahol menet közben ugyanígy kellett módosítani ezeket a technikai, gazdasági adatokat a kormány bevonásával, és hogy az nagyjából meddig tartott?

A kormány bevonásával történő módosításokról nem tudok, de az összes, előkészítésben vagy folyamatban lévő projektnél megtörténtek ezek a módosítások, csak nem vertek ekkora port. Nemcsak a metróprojektet számolják most újra, hanem minden fejlesztési projektet, mert nem állhatnak le a fejlesztések, miközben az árak jelentősen elszálltak.

Sokszor a már újraszámolt projektek is csúsznak. Az egyik ilyen példa a gránit járólapok, amelyeknek a nagy része korábban Ukrajnából jött. Meg is drágultak, de hiába módosítottuk az árukat, ha a háború miatt egyszerűen nem érkeztek meg Ukrajnából. Persze alternatív forrásokból is megkaptuk őket, de fontos követelmény, hogy ezek a gránitkövek mindenhol ugyanúgy nézzenek ki, egységes látványt nyújtsanak a felújított utcákon. Az önkormányzat megoldotta, hogy folytatni tudjuk ezeket a felújításokat.

A metróprojekt óriási, a bürokrácia körülötte hatalmas, Kolozsvárnak ez a projektje igényli most a legtöbb erőfeszítést. Ráadásul közbeszerzéseken ha meg is van a nyertes, akkor aki veszít, az megfellebbezheti, a fellebbezés megint időbe telik, tehát a kiírás után is lehetnek még bökkenők. Az átláthatóságot védő jogi keret ugyanis rendkívül fontos, hangsúlyozom, hogy ez annak árán is szükséges, hogy néha a projektek rendkívül belassulnak. De ezek a procedúrák szükségesek ahhoz, hogy a közpénz valóban úgy kerüljön elkötésre, hogy az a lakosok érdekét szolgálja.

A metró közbeszerzésének felfüggesztése miatt kicsúszhat-e a metró a PNRR finanszírozásából?

Még nincs semmilyen döntés, de azt gondolom, és informálisan el is mondták nálam sokkal nagyobb szakemberek, hogy éppen az ellátási láncban történt fennakadások és a drágulások miatt az Európai Bizottság plusz határidőket fog adni azoknak a projekteknek a kivitelezésére, amelyeket a helyreállítási alap finanszíroz. Ezzel a történettel nemcsak a kolozsvári önkormányzat, hanem az összes önkormányzat és az összes központi költségvetés szembesül, és mindenhol csúszást jelent.

Mi abban bízunk, hogyha a határidőt nem is hosszabbítják meg, akkor sincs akkora késés, amit ne tudnánk behozni. A polgármesternek és az önkormányzatnak nincs hivatalos álláspontja, de én személyesen azt valószínűsítem, hogy el fogják tolni a PNRR-ből megvalósított projektek átadási határidejét. Már volt erre példa, és most tényleg időszerű és szükségszerű a külső körülmények változása miatt.

Az önkormányzat úgy tervezi, hogy az eredeti határidőt is tudja tartani. A csúszást tekintve most épp annak határán vagyunk, hogy ez még működni tudjon. Most még azt gondolom, és erről meggyőztek az önkormányzat igazgatóságainak a vezetői, illetve a vállalat, aki ezt az egészet tervezte, hogy ezzel az újraszámolással még nem csúszik annyit a projekt, hogy azt ne lehessen behozni. Ha a hivatal hat hónapon belül újra kiírja a közbeszerzést, akkor még nem csúszik ki abból a pufferidőből, amelyet most kezdett el felhasználni.

Meglepett-e titeket, tanácsosokat a közbeszerzés felfüggesztése?

Nyilván nem lepett meg. Nem tudom, hogy a PSD-s és USR-s tanácsosokat mennyire lepte meg, mert nincsenek benne a városi koalícióban. Mi abban a szerencsés helyzetben vagyunk, hogy mi ezekről általában hamarabb értesülünk, mint ahogy meghirdetik a tanácsülést. Mi a koalícióban egyeztetünk ezekről, mielőtt a polgármester napirendre javasolja.

Feltételezed-e, hogy most akkora összegre kell módosítani a metró gazdasági paramétereit, azaz annyi pénzbe fog kerülni, hogy az felülírja a várható társadalmi hasznot is, és hogy emiatt a városvezetés meggondolja magát, és lemond a metróról?

Nekünk az a meggyőződésünk, és a választási programunkban is benne volt, hogy a kolozsvári közlekedéssel és a mentalitással kell valamit kezdeni.

Ez hosszú távú projekt. Elképzelhető, hogy a költségek megemelkedése miatt a teljes metró elkészülte csúszni fog, mert nem látunk mindent előre, ami tíz év alatt történik. De én azt gondolom, hogy a lehetséges csúszásokkal együtt is a városnak szüksége van erre a projektre. Kolozsvár olyan város Romániában, amelyiknek a lakossága folyamatosan növekszik, és ha hozzá számoljuk Szászfenes, Kisbács stb. lakosságát, akkor meg még inkább.

Gyakorlatilag évről-évre egyre elviselhetetlenebb a forgalom úgy is, hogy a kolozsvári önkormányzat folyamatosan azt a népszerűtlen dolgot hirdeti, és ezért mi is rendkívül sok kritikát kapunk, hogy autóval kevesebbet kell közlekedni. De azt mondtuk, hogy ez olyan kérdés, amelyben nem számít a kritika, és a pár elvesztett szavazat ellenére is azt képviseljük, hogy az autóktól teret kell elvegyünk ahhoz, hogy kisebb legyen a forgalom.

A Facebookon is kapunk ilyen kritikát, hogy a forgalmat mi úgy akarjuk megoldani, hogy teret veszünk el az autóktól. Miközben azt várják el tőlünk, hogy teret adjunk az autóknak. Sokszor nehéz elmagyarázni, hogy bár sokkal egyszerűbb és népszerűbb is volna, de ha plusz sávokat adunk az autóknak, az még több autót fog bevonzani, a forgalom még nagyobb lesz. Hogyha inkább elveszünk sávokat az autóktól, akkor kevesebben fognak autóval elindulni, és azáltal kisebb lesz a forgalom.

Ez rendkívül népszerűtlen döntés. A polgármester különösen kevés népszerűtlen dologba megy bele, de úgy látjuk, és ennek nagyon örülünk, hogy a polgármester már korábban megértette azt, hogy a népszerűtlensége ellenére erre a döntésre a városnak szüksége van. Ahoz, hogy metró elkészüljön, egyszer el kell kezdeni. Az összes buktató és bökkenő ellenére ez olyan projekt, amelyre a városnak szüksége van, különben megfulladunk a forgalomban.

Ez a város adottságai miatt van. Kolozsvár nem nagyvárosnak született, az infrastruktúrája és a városszövet nem nagyvárosi városszövet, miközben Kolozsvár nagyvárossá vált, és ezzel valamit kezdeni kell. Ennek egy lépése a metró, egy másik nagyon erős lépés az is, hogy folyamatosan a tömegközlekedést és a kerékpározást hozzuk előnybe mindenféle egyéb közlekedési eszközzel szemben.

A biciklisávokról is sok a vita, hogy nem olyanok, nem úgy működnek, nincsenek összekötve, de folyamatosan dolgozunk azon, hogy összefüggjenek, megfeleljenek a szakmai kritériumoknak, és hogy az embereket elbátortalanítsuk attól, hogy autóba üljenek, ha az nem szükséges. A például létrát szállító mesteremberek nyilván, hogy autóval kell közlekedjenek a központban is, nem akarjuk teljesen elvenni tőlük ezt a lehetőséget. Mi azt akarjuk, hogy az emberek, ha egy papírt akarnak elintézni, akkor a lakónegyedükből ne autóval menjenek a városközpontba, hanem tömegközlekedéssel, mert az kényelmesebb, gyorsabb, megbízhatóbb és nem utolsó sorban sokkal olcsóbb.

Hogyha ezeket mind egymás mellé tesszük, akkor előbb-utóbb ez a paradigmaváltás is meg fog történni az emberek fejében, hogy tényleg egyszerűbb, olcsóbb és könnyebb tömegközlekedéssel járni. Ez a folyamat bennem is pont így történt meg: nekem is kényelmesebb volt, amikor mindenhova autóval mentem, de rájöttem, hogy tényleg gyorsabb, egyszerűbb és olcsóbb tömegközlekedéssel. Ez elég nehéz, amíg először ki nem próbáljuk.

A tömegközlekedésnek is van egy felső határa, amit elbír, és gyakorlatilag már ott a felső határon vagyunk, vagy azon már lassan túl, és ezért kell a metróprojekt. A metró ennek az összefüggő stratégiának a része. Ezért mondom azt, hogy ha költségekben meg is növekszik, vagy időben eltolódik, akkor sem látom, hogy ne térülne meg a városnak társadalmi szinten (és nem a profit szintjén).

Azért is kérdeztem, mert több helyi véleményformáló hangoztatja azt, hogy Emil Boc a közbeszerzés-felfüggesztést használja fel arra, hogy kihátráljon a metróprojekt mögül. Szerinted ennek semmi alapja nincs?

Én ezt nem tartom valószínűnek. Nem látok bele a polgármester fejébe, és még egyszer mondom, hogy tanácsosként nagyon kevéssel tudunk többet annál, mint amennyi a polgármesteri hivatal honlapján elérhető. Természetesen vannak egyeztetéseink vele, de nekünk zárt ajtók mögött is ugyanazokat az adatokat és ugyanazt a meggyőződését mutatja a metróról, mint amit kifele mutat.

Nem gondolom, hogy ezt használná fel a kihátrálásra. Neki ez politikailag is rendkívül fontos projekt, és ha abbamarad, akkor abból neki hatalmas politikai vesztesége adódik. Nem gondolom azt, hogy neki bármilyen politikai érdeke lenne ebből a projektből kiszállni, mert a kihátrálás a legnagyobb projektből az politikai bukást jelent, amit semmilyen politikus nem enged meg magának.

The post Megdrágult a metró, de Kolozsvár nem mond le róla appeared first on Átlátszó Erdély.