– Ki bizony. Mert mi jut eszedbe Tordáról? Hogy szürke, lepattant, és reménytelenül szegény. Hogy se vége, se hossza. A szomszéd városban kezdődik, s valahol a Feleki-tetőn ér véget. Hogy itt még az E60-as európai út is ócska szekérútnak tűnik. (Hol nem?) – érvelt.

Akár Kolozsvár, akár Marosvásárhely fele tartasz, alig lehet átdöcögni a tömbháznegyedeket elválasztó sugárúton, mely kamionoktól, buszoktól és a köztük átbandukoló ‘se hall, se lát’ gyalogosoktól hemzseg. 

Egyetemista koromban akár egy órába is beletelt, amíg Aranyosgyéresen és Tordán átcammogtunk. Olyan lassan haladtunk, hogy meg se kellett volna állni, hogy egy-egy útkereszteződésnél feltankoljunk pohárkészletből, kristályvázából a bezárt üveggyár emlékére. 

De nem volt pénzünk ilyesmire. 

Úgyhogy csak azt szívtuk, amit a kamionsor és a helyi cementgyár grátisz a város rendelkezésére bocsátott.

Na ez a Torda tűnt el, hogy helyet adjon egy másik városnak. Ami persze, továbbra sem tökéletes, de 2018-ban a fenntartható mobilitási stratégiájával megnyert egy európai díjat, és elkezdett kimászni a kísértetváros kategóriából. 

Viszonylag gyakran járok a vidéken: családi okokból Aranyosgyéres környékén és Kolozsváron évente többször megjelenünk autóval, így volt alkalmam megfigyelni a település forgalmának fejlődését. Annál is inkább, hogy pár évvel ezelőtt az udvarhelyi elit Tordát hozta fel példaként arra, hogy lehet sok uniós pénz bevonzásával a várost megújítani. Aztán most árulta el a tordai tervet készítő Radu Andronic városfejlesztő, hogy számos erdélyi kisváros, köztük Székelyudvarhely és Gyergyószentmiklós mobilitási tervéhez is köze van. 

Torda elindult egy olyan irányba, amelyből talán tanulhatnak más kis- és nagyvárosok is – állítja a megoldásfókuszú újságíró, aki szerint ez a téma. Lássuk, mit talált négy nap alatt a városban, és négy hónap alatt, míg a fenntartható városfejlesztési stratégia után kutakodott. Mi tette lehetővé, hogy kicserélődjön ez a koszos, zsúfolt, a szocializmus erőltetett iparosításának romjaitól nyögő város?

Úgyhogy ebben a cikkben azt fogjuk megvizsgálni, hogy

1. hogyan tűnt el Tordáról a forgalmi dugó, miután megépült a várost elkerülő út, amely a tranzitforgalmat az autópályához és a gyorsforgalmi úthoz vezeti.
2. hogyan léptették életbe a fenntartható várostervezési stratégiát, amellyel 2018-ban megnyerték az Európai Bizottság fődíját, és elektromosra cserélték az autóbuszflottát az országban elsőként.
3. hogyan újítottak fel 316-ból 260 utcát, kerékpárutakat, járdákat, és közlekedési csomópontokat.
4. mire számítson az, akinek a városában elindul egy ilyen mobilitási stratégia megvalósítása. Annyit előre elárulok, hogy szedjen T-vitamint, – té mint türelem –, mert hosszú lesz, és nem minden döntéssel fog egyetérteni. Na meg vegyen kényelmes cipőt. 

Reggel 7 óra 45 perc 

Torda bejáratánál, a Solaris pláza környékén egy piros busz, a híres piros busz fogad. A 13-as annak a flottának a tagja, amelyet Románia első, teljesen elektromos városi buszflottájaként tart számon a helyi településmarketing és -történetírás. 

Arra számítok, hogy esetleg már itt lesz egy kisebb dugó az Aranyosgyéresről Tordára iskolába, munkába igyekvők jóvoltából, de csalódnom kell.

Torda egy hosszú város, nagyjából 10 kilométer egyik várostáblától a másikig. Mintegy 1,5 kilométert haladok tovább az Aranyospolyán nevű városrészig, ahol végre némi mozgás látható: iskolába kísérik a szülők a gyerekeiket. Ez az iskola jelenleg a Colegiul Tehnic (Műszaki Szakközépiskola) nevet viseli, korábban aranyospolyáni népművészeti iskola volt, amely valószínűleg intézményösszevonások áldozata lett. 

A pink pongyola és az integető rendőr

Az iskola előtt két érdekes dolog figyelhető meg: az egyik a rózsaszín pongyola, melynek említése okán sok kritikus olvasó az újságíró pongyola stílusára fog asszociálni. De nem lehet szótlanul elmenni azon meglepő divatjelenség mellett, hogy az édesanyák a reggeli hűvös ellen védekezve tömegesen viselik az utcán a rózsaszín pongyolát annak minden árnyalatában, némelyek pöttyös változatban. 

A másik, témánk szempontjából sokkal fontosabb jelenség, a helyi rendőr jelenléte. Mint később egy buszsofőr felhívja rá a figyelmet, a városban az oktatási intézmények előtt helyi rendőrök vigyáznak arra, hogy a gyerekek biztonságosan elérjenek az iskolába. 

Képünkön épp gyalogosan átkelőket láthatunk – egyikük a jellegzetes pink pongyolában – , akik számára egy helyi rendőr leállítja az E60-as úton a forgalmat. 

Miért ideges a buszsofőr? 

A buszsofőr egyébként, mióta megváltozott a forgalmi rend, és a tordatúri bekötőút létrejött, már csak két dolog miatt ideges. – Én falun nőttem fel, három kilométert gyalogoltunk hidegben, sárban az iskoláig, édesanyám egyszer se kísért el még csak kézenfogva se, az iskola előtt megmostuk a cipőnket, és mentünk tanulni. A mai gyermekeknek nem tud kialakulni a felelősségérzetük, el vannak kényeztetve. 

Szerinte teljesen biztonságos mind busszal, mind gyalogosan közlekedni a gyermekek számára is a városban. Azokat még megérti, akik reggel korán, hatra mennek dolgozni, és autóval viszik a gyermekeket az óvodába, de másokat nem. 

A másik dolog, amiért ideges, és ami tényleg balesetveszélyes, hogy az emberek rá vannak tapadva a mobilra, így mennek át a gyalogátjárókon, így szállnak fel a buszra is. – Sokszor legszívesebben megszólítanám őket, hogy húzd ki a fejed a mobilból, legalább, amíg felülsz a buszra, utána visszabújhatsz – dohog.

A mikróban van a végállomás

Aranyospolyántól, mely korábban különálló falu volt, egyenesen a Kauflandig hajtok. Itt kezdődik a városi munkásosztály hálószobája. 

A Keresztesmezőnek, majd egy, a magyarok által megölt mártír pópáról Oprișani-nak nevezett egykori falu határában épült fel Torda négy mikrorajonja, melyek a fantáziadús Micro I, Micro II, Micro III és Micro IV nevet viselik. (A mikrorajon egy központilag irányított multifunkcionális lakónegyed utópiája. Úgy tűnik, napjaink kihívása, hogy ezeket a mikrorajonokat összeboronáljuk, azaz közlekedés és térhasználat szempontjából kompatibilissé tegyük a történelmi és kertvárosi városrészekkel). 

A cikkünk szempontjából fontos, hogy a Micro III szélén, a Hațegului és a Victoriei utcák kereszteződésében, pont a bevásárlóközponttal szemben, van a kilenc buszjáratból hétnek a végállomása. 

Itt sokszor akár 6-7 busz is sorakozik reggel és kora délután, mert az iskolabuszok is innen indulnak. Állítólag a buszon is lehet, de előző nap nem sikerült kártyával, csak sms-ben fizetni, úgyhogy ezúttal a pékségben veszek buszjegyet. 

Nyolc lejbe kerül két utazás, egy-egy utazás időtartama legtöbb egy óra lehet, ami nagyjából egy teljes városi kört ölel fel az egyik leghosszabb, 10-es járaton. Tehát egy jeggyel el lehet vinni a gyereket az oviba, majd onnan el lehet menni dolgozni vagy a piacra, de akár haza is. 

De most inkább nem szállok buszra, mert el akarom érni 8 óra előtt Torda két legzsúfoltabb közlekedési csomópontját, és útközben meg akarom figyelni a forgalmat. 

Keskeny a kerékpárút, de van

Az egyik csomópont az ipari zónát bekötő út és az E60-as találkozásánál van, a Dedeman-Auchan előtti körforgalomban. A helyi ellenzék szerint a bicikliút beszuszakolása miatt a kocsiút beszűkült, nem tudnak rendesen elhaladni a kamionok, rendszeresen torlódás alakul ki. Ráadásul az sem segít, hogy a körforgalom elején és végén is jelzőlámpa van. 

Általában az ellenzékkel tartok, de a személyes tapasztalatom az, hogy nem sikerült torlódást megfigyelni szeptember végén vasárnap délutántól szerda délig. A jelzőlámpák egyszer sem működtek. 

A körforgalomba beérkező kerékpárút igen keskeny: Vilija kolléganőm szerint, aki Litvániából érkezett ide, hogy megtekintse a tordai csodát, náluk nem engedélyeznének kétirányú kerékpárforgalmat ilyen keskeny kijelölt úton. Hát lehet, hogy nálunk sem engedélyezték, csak ott van, gondolom magamban.

A körforgalomban is csak a farkas szívat

Torlódás hiányában tehát innen tovább suhanok a következő körforgalomba. Azt kell tudni, hogy ez az a két körforgalom, ahová, bárhonnan jössz és bárhová tartasz, meg szokás érkezni Tordára. Akár az E60-asról, akár az A3-asról jössz le, akár az ipari zónából térsz a város fele, akár Fehér megyéből, akár a Jára mentéről jössz, ide fogsz megérkezni. Ráadásul ez, a Római téri körforgalom köti össze a régi várost is az újjal.

Korábban hosszú percekig kellett várakozni, míg az ember be, majd kihajthatott, főleg a nagyobbik körforgalomnál. Volt, hogy még egy rövid imát is elmormoltam, hogy egy BMW-s sofőr se jöjjön belém. De most, – abban az órában, amikor otthon, a kétharmad ekkora Udvarhelyen, három helyi rendőr irányítja a központban a forgalmat –, itt sehonnan sem jönnek autók, néhány buszt látni csak, és egy eltévedt gyalogost. 

Legalább van időnk megcsodálni Románia egyik legszebb ipari emlékművét, a régi sörgyárat, amelyben jelenleg a Rațiu család birtokában levő Tudománygyár nevű múzeum és gyermekfoglalkoztató központ működik. A tér közepén jóízűen szopizzák a legendás római bébik a farkasmama tejét, és itt látható az óriási román zászló is, mely emlékeztet arra, hogy melyik országban vagyunk éppen. Mert, ha a forgalmat és a felújított központot nézzük, akkor némi túlzással azt is hihetnénk, hogy külföldön.

Van téma, vagy nincs téma?

Itt vár rám, a farkasmama mögött Sipi kollégám, aki drónjával kétségbeesetten keresi a forgalmi dugót, és amikor gyalog átvágok a körforgalmon, hogy köszönjek neki, egyszerre mondjuk: ő azt, hogy nincs téma, én azt, hogy van téma. Ez a különbség a tényfeltárás és a megoldás fókuszú újságírás között. 

Az egész városból eltűntek a dugók, még a Mihai Viteazul főgimnázium környékéről is, ahol a tranzitforgalmat elkerülő út található Kolozsvár irányába, és a télen még 20 percet álltam… Egészen a város másik végéig megyek, de sehol semmi. Uncsi. 

Radu Andronic, a városfejlesztési stratégia tervezője szerint a tordai forgalom mintegy 30, a polgármester érzékelése alapján azonban akár 90 százalékát is a tranzitforgalom jelentette. Egyből érződött a hatása annak, hogy július végén az autópályát és a kolozsvári gyorsforgalmi utat egy terelőúttal összekötötték a városon kívül. – Torda most már fellélegezhet – fogalmazott a polgármester. 

A tervező elmondta, hogy a fenntartható közlekedési stratégia megvalósítása létfontosságú, de nem elég: terelőutakra is szükség van. Ha az országos úthálózatot nem úgy alakítják, hogy a 30 százaléknyi áthaladó forgalom ne a településen menjen keresztül, akkor nem lesz olyan látványos a változás, mint Torda esetében. 

Már csak az akku meg a fűtés bűzlik

A Kolozsvári út végén, a várostábla szomszédságában két 10-es busz vár sorára. A buszsofőrök jóízűen tízóraiznak.

Egyikük a faüléses buszokat is vezette annak idején Tordán, a másikuk tizenöt éve van a pályán. Egyetértenek abban, hogy az e-buszok üzembe helyezése óta sokkal jobbak lettek a munkakörülményeik. A tordatúri bekötőút óta pedig mérföldekkel lazább az életük. Az akkumulátorok jelentenek csak problémát, mert az 5 éves garanciaidő lejárta után kezdenek elromlani. Sokba kerül a cseréjük, ezt később még a polgármester is elismeri. 

Lucian Vălean sofőrnek még van ideje indulásig. Még két kört kell megtennie, a 10-es busz a Kauflandtól a város tábláig jár, ami oda-vissza egy 14 km-es útszakasz, ehhez 30 százalékos töltöttségre van nagyjából szüksége. Attól is függ persze, hogy mekkora a forgalom, mennyi az utas, mennyire van hideg odakint, de a biztonság kedvéért minden második kör után beállnak gyorstölteni. Amíg a La Salina borpince mögötti utcácskában található gyorstöltőállomáson tölti a járművet, kollégája áll be egy másik busszal, mert a járatoknak hétköznap 10, hétvégente 15 percenként indulniuk kell. 

Ezen kívül a város több stratégiai pontján van busztöltő-állomás. A Micro III-nál és a nemrég átadott, Park and Ride névre hallgató intermodális buszállomáson is, ahol garázs, műhely és a cég székhelye van – a szintén új stadion szomszédságában.

Az intermodális buszállomás

esetünkben azt jelenti, hogy itt szállnak le a buszról azok, akik a szomszédos településekről jönnek, és itt szállnak át a városi járatokra, tehát ez a helyközi és helyi érdekeltségű járatok csomópontja. 

– Jobb lett volna, ha egyszer megjavítják az utat, s utána állnak az elektromos buszok munkába, de nem így alakult. Korábban tíz évig a STP Alba Iulia nevű cég működtette a városi tömegközlekedést, nem volt se fűtés se légkondi rajtuk, kívül-belül büdösek voltak. Most sokkal jobb – állítja Lucian. Azt már a helyi sajtóból tudom meg, hogy 200 ezer euró tartozás miatt pereli a cég a várost, amely azóta néhány millióra rúg.

– Már csak a fizetés lehetne nagyobb, ami 4500 lej havonta plusz bónusz, ha túlóra van, mondja a sofőr.

A vármegyeházán az a király

Innen a központba tartok, és valószínűleg a tilosban parkolok a piac mögött, ahol mindenki más is, de már sietnem kell a polgármesteri hivatalba. Elérkeztünk így szeptember végére a nyár csúcspontjához: kéthavi levelezés, telefonálás és próbálkozás után a polgármesteri hivatal sajtóirodájánál, különféle politikusoknál, végre sikerült egyenesen a polgármestertől időpontot szerezni. 

Hát, meg is van a teljes hivatali személyzet illetődve, feszült csend fogad, amikor eláruljuk, hogy újságírók vagyunk. Végül kapunk kitűzőt, felkísérnek az egykori vármegyeház emeletére, melyet 1886. február 13-án, a vármegyei árvaalap javára rendezett táncmulatsággal avattak fel az egykori Szénapiac téren. Most 1918. december 1. vagy Egyházfalva utca néven ismeri fel a telefonkészülékem. 

Egy híddal kezdődött az egész

„Csupán” 20 percet várunk a polgármesterre, aki nem szeretné, hogy fotót készítsünk az irodáról, mert rehabilitálják az épületet, most cserélték ki s még függöny sincs az ablakon. 

– Egy híddal kezdődött az egész, miután átvette a várost. Az autópálya feljáróként szolgáló 62 éves Aranyos-híd az összeomlás szélén volt, és annak ellenére, hogy minden híd állami vagyon, ez valahogy a város tulajdonában állt. Ezt minisztériumi közbenjárással sikerült orvosolni, és pénzt szerezni rá, a híd javítása elindult. 

Ugyanekkor, még az előző munkahelyén, az Aranyos Vízügyi Társaság élén pályázott 180 millió euró plusz áfát a város vízhálózatának felújítására. És mivel akkoriban alig 8 millió lej volt a város költségvetésében beruházásra, ami egy 1,5 kilométeres útszakaszra lett volna elég, kellett keresni külső segítséget, hogy legyen mivel betömni a gödröket, mondja. Ehhez képest most 100 millió lej a saját költségvetése Tordának, amire rájön még 587 millió lej uniós finanszírozás – dicsekszik. 

Ez a szám úgy jött össze, hogy sikerült találnia egy tervezőt, aki értett a fenntartható mobilitási stratégiához. A stratégia el is készült, és 2018-ban megnyerték vele az Európai Bizottság SUMP-fődíját olyan városok előtt, mint Manchester és Milánó. Ekkoriban még nem volt pénz a megvalósításra, de ez a stratégia feltétele volt annak, hogy később 32 millió eurót vonzzanak be az infrastruktúra megújítására és teljes átalakítására. A díj nagy lendületet és legitimitást adott annak, hogy a népszerűtlen intézkedéseket is elvégezzék. 

Mert itt ez a nagy kérdés,

hogy miképpen viszik át a városlakókon a parkolóhelyek megszüntetését, a parkolójegyek drágítását, az útlezárások okozta kellemetlenségeket, és egyéb népszerűtlen intézkedéseket. A tervet készítő Radu Andronic szerint Torda akkoriban annyira reménytelen eset volt, hogy a lakosok bárminek örültek, ami pénzt hozott a városba. 32 millió euró pedig akkor nagyjából az éves teljes költségvetésnek felelt meg. 

A polgármester azt mondja, nagyon nehéz volt ez az időszak. Előbb ástak a csövek cseréje, azután az útjavítás miatt. 41 építőtelep volt a városban, csak az ipari zónába vezető 1989. december 22. utca volt adott ponton használható a fő artériák közül. Az összesen 316 városi utcából 262-et felújítottak.

Szenvedtek, panaszkodtak, de most örülnek a jó utaknak az emberek – mondja, és bármit kérdezünk, a válasz mellett vagy helyett felsorol még vagy 15 egyéb megvalósítást és tervet. Például turisztikai zónává akarja nyilvánítani Tordát, ami további sebességcsökkentő intézkedésekkel jár, egész 15 km/óráig. A sóbányát bővítik a József tárna megnyitásával, de most is nagyon látogatott, a 444 millió követővel rendelkező MrBeast influenszer videója is felfuttatta a nyáron. Sós és édesvízi aquaparkot létesítene, megújulóban a kórház, a színház, az sportcsarnok, az összes oktatási intézmény – jut eszembe hirtelen néhány ötlete és megvalósítása.

De hogyan történt a változás?

A mobilitási projekt keretében kiválasztottak négy úgynevezett közlekedési vagy mobilitási folyosót, ezek a város fő közlekedési artériái. A buszjáratok és kerékpárutak elhelyezkedése alapján ez a Micro lakótelepek (kelet), az ipari zóna, a történelmi városközpont és az attól északra levő Újtorda (nyugat) városrész. Ezen útvonalak mentén a 32 millió euróból létrehozták a buszjáratokat a 22 darabos elektromos buszflottával, a kerékpárutakat, a menetjegy- és forgalomkezelő rendszert, a töltőállomásokat, a közösségi kerékpármegosztó rendszert, valamint az intermodális buszpályaudvart. 

A kerékpármegosztó rendszer a lakosok nagy bánatára még nem működik, legalábbis egy, a buszmegállóban ücsörgő férfi erre panaszkodik: az édesanyját látogatja a busszal rendszeresen, de sokkal szívesebben kerékpározna, nem lenne baja a forgalommal. 

A polgármester kérdésünkre, hogy miért késik a projekt befejezése, – évekig zavarta a tordaiakat a felfordulás – nem válaszol. Csak annyit mond, hogy két korridor kész van, át van adva, a másik kettő év végéig megvalósul. Jelenleg 320 kerékpárt raktároznak és visznek ki a már átadott tárolókhoz, amikor mind a négy korridort átvételezik. Ezek használata az első hónapokban ingyenes lesz, míg a lakosság megszokja.

A tervező szerint a legtöbb késés az EU-s beruházások esetében az utóbbi években a járvány és a háború okozta áremelkedéseknek, közbeszerzéseken való óvásoknak köszönhető, és a legfőbb tanulság ebből az, hogy mindig több időt kell szánni a megvalósításra, mint azt az elején optimálisnak hisszük.

Cristian Matei a kivitelezési hiányosságok – késés, minőség – okaként azt jelölte meg, hogy egyetlen kivitelező jelentkezett, muszáj volt elfogadni az ajánlatát, és sajnos nem volt jó a projektmenedzsmentje a cégnek. 

Sose lesz vége?

Ezen kívül tervben van még 9 szárazföldi és 2 vízi korridor létesítése, azaz az Aranyos folyó mentén bicikliutat és sétányt terveznek. Minden korridor újabb buszok beszerzését vonhatja maga után, összesen 35-tel számol a városvezető. Ez már meg van hirdetve az EU hivatalos lapjában. 

A rossz nyelvek szerint – sajnos nem emlékszem, hogy komment, ellenzéki politikus vagy az újság írja – így akarja a polgármester pótolni a korábbi, elhibázott vásárlás miatt elromlott buszokat. 

A másik terv pedig az, hogy a 20,4 millió lejes, idén áprilisban átadott Park and Ride nevű intermodális állomást, parkolót megtöltsék élettel. Létrehoztak egy Transar nevű fejlesztési társulást 7 községgel, mint például Szentmihály, Harasztos, Várfalva, Tordatúr, Szind és Magyarpeterd, közösen fognak újabb 35 elektromost vásárolni és működtetni a települések között. A községekből ide érkeznének a városba az utasok, és mivel végállomás is, itt szállhatnának át a városi járatokra vagy kerékpárra. Ennek az a lényege, hogy a közeli önkormányzatok közötti közlekedést könnyítse, és egyben a Transport Urban Public (TUP) nevű helyi közlekedési vállalatot nyereségesebbé tegye. 

Tricks and tips

Próbálunk valami használható tippet kihúzni még a városvezetőből, de csak ilyen politikai lózungokat sikerül: elszántsággal, vízióval, kitartással. Bár abban igaza van, hogy ezek híján nem sikerülne. 

További kísérleteink nyomán elárulja, hogy szigorúan eredménycentrikus a polgármesteri hivatalban. „Uralkodása” kilenc éve alatt szinte teljesen kicserélődött a gárda, mert akik a régi rendszerben nem dolgoztak, azok nem bírták a hajtást és elmentek. Jelenleg csak kiváló szakemberekkel dolgozik együtt, sikerült szert tennie egy szakképzett főépítészre is, ami országos szinten hiánycikk. 

Itt meg kell jegyeznünk, hogy Torda a nem megyeszékhely városok közül első az európai uniós alapok lehívásában, 300 millió eurónál tart. Ez valószínűleg annak is köszönhető, hogy az uniós pályázatokkal foglalkozó osztályt két főről 19 főre bővítette – mondja. 

Voltak nehéz esetek, például létre kellett hozni egy önkormányzati tulajdonú közszállítási vállalatot. Akkoriban az önkormányzatnak csak egy ilyen vállalata lehetett, ezért a már meglévő vállalatukat részben priváttá kellett tenniük. Azóta ez a törvény megváltozott, de mindig vannak ilyen, előre nem látható időveszteséget okozó faktorok.

A másik okosnak tűnő tipp a kérdezés egy olyan világban, amelyben mindenki okosabbnak hiszi magát a használati utasításnál. Amikor el kellett indítani a közbeszerzési pályázatot a buszokra, mivel ők voltak az elsők az országban, elküldte a közbeszerzésekkel foglalkozó csapatát a bukaresti CNSC-hez, a fellebbezésekért felelős országos intézményhez, hogy tanulják meg, mi az elektromos buszok beszerzésének a törvényes folyamata. 

Nem minden fényes, ami annak látszik

Cristian Octavian Matei érdekes személyiség. 2016 óta Torda polgármestere, 2019-ben a PSD kizárta soraiból, jelenleg PNL-színekben működik. Irodájában festmény Torda nevezetességeivel, Dávid Ferenc unitárius püspököt is felismerem. Itt kiáltották ki a világon elsőként 1568-ban a vallásszabadságot.

Matei még a múlt rendszer ‘80-as éveiben végzett informatika szakon, több állami vállalatnál dolgozott a múlt rendszerben, és az újban is. Főleg vezetőként. 2000-től önkormányzati képviselő. Az állami vezetői mandátumok között saját családi vállalkozásaikat – felesége legtöbbnél az adminisztrátor – építette. 

Az egyik vállalkozás előbb lohn-rendszerű textiltermékekkel foglalkozott, majd cégeknek segített tanácsadóként európai uniós finanszírozást szerezni, állítja a hivatalos önéletrajzában, de cége a Listafirme adatbázis alapján sosem foglalkozott ilyesmivel. Többek között autókereskedő és ingatlanos cégek adminisztrátora jelenleg a felesége, ezekben valaha volt társtulajdonos a polgármester is. 

– Szerintem csinál itt a városban butaságokat, de nem buta, nagyon okos ember, inkább ravasznak mondanám és egy kicsit autokratikusnak – állítja róla az egyik ellenzéki helyi politikus.

Több Facebook-bejegyzés alatt olvasni a kommentekben, hogy a városlakók nepotizmussal, a barátok, ismerősök álláshoz vagy megbízáshoz juttatásával vádolják. Ez alól az ANI sem kivétel, amely épp október 7-én vádolta meg sokadjára érdekkonfliktussal: a saját ügyvédjét bízta meg azzal, hogy a polgármesteri hivatal ügyeit képviselje. Érdekesség, hogy a városi közszállítási vállalat igazgatója épp ott volt a szállításért felelős igazgató korábban, ahol a polgármester igazgató: az APÁ-nál, azaz az Arieșul vízügyi társaságnál.

Az arrogancia sem áll távol tőle, róják fel a helyi politikusok: nem nagyon osztja meg a tanácsosokkal az adatokat. Olyanokat válaszol nekik, hogy csak érdekes kérdésekre hajlandó felelni, olvasható a helyi lapokban.

Beszélgetésünkből kitűnik, hogy több fontos országos politikushoz is bejárása van.

Jegyeket, bérleteket!

A közszállítási vállalat nyeresége csekély, 4,4 százalékos profittal dolgozik (az előző 7 százalékossal dolgozott). Ennek oka amellett, hogy a diákok és 65 év fölötti nyugdíjasok, fogyatékosok stb. ingyenesen utazhatnak, és a fenntartási, javítási költségei az autóbuszoknak magasak, mondja a polgármester. A környező településekkel való társulás ezt a nyereségcsökkenést hivatott pótolni. Nagyjából 3000 felhasználója van a közszállítási vállalatnak, ebből tapasztalataim szerint jelentős arányban diákok és nyugdíjasok az utasok. A teljes árú, nem névre szóló havi bérlet 115 lejbe kerül, a névre szóló 105-be. Vannak teljes hetet és csak a hétköznapokat lefedő bérletek. 

A tordai rendszer hátránya, hogy bár ingyenes, minden hónapban meg kell újítani a bérleteket. Ezt egy kártyával ki lehetne váltani, mint például Temesváron, állítja Tudor Măcicășan városfejlesztő szakember, aki a szomszédos Aranyosgyéres stratégiáját készítette el. Elmondja, az lenne az ideális, ha a kerékpármegosztó rendszer is ugyanazzal a bérlettel működne, mert sorbanállás és fölösleges bürokrácia nélkül egyből lenne pár ezer potenciális kliense.

A polgármesterrel való beszélgetést követően pihenésképp a központi piacon lézengek. Az Aranyos völgye gazdag zöldségtermő vidék, rengeteg magyar gazdasszony árul itt. Hosszasan várakozom, hogy egy idősebb házaspár válogasson az egyik árusnál, és megkérdezzem a helyi magyarság véleményét is, de amikor a forgalmi változásokról kérdezem, a pár hölgy tagja egy annyival leráz: Nem szeretem és kész. A románok sokkal segítőkészebbek, jelenteném ki, de egy magyar árus a közeli boltban megmenti a helyzetet. 

Parkolóhelyből elégtelen

– Én gyalog járok, nekem mindegy, hogy milyen a forgalom. A parkolóhelyek hiánya gondot okoz másoknak, azt sokat hallom. Főleg az, hogy csak a piac háta mögött lehet autóval járni, de ott sincs parkolóhely, ha valaki bevásárol például egy befőzéshez, sokat kell cipekednie.

A tömegközlekedéssel nincs gond szerinte, azt szokta használni.

Egy taxissal és egy, a Kaufland előtt parkoló férfival beszélek még, mindketten a parkolóhelyekkel elégedetlenek. A taxis szerint nincs, ahol megállni, és a helyi rendőrség lesben áll, hogy büntetéseket szabjon ki, 500 lej körüli a büntetés. Az utakat kellene még itt-túl megjavítani, és ezt leszámítva elégedett a városi közlekedéssel. 

A tordatúri kerülőútnak, amit július végén kapcsoltak be a forgalomba, abszolút érződik a hatása, de már azelőtt sem volt olyan vészes, állítja. Most is van még néhány eltévelyedett, aki megszokta, hogy Tordán keresztül kell menni, és nem a bekötőutat használja Kolozsvár irányába, de ki lehet bírni. 

Többen nem értik, hogy miért nem hagyták meg azt a parkolósávot a központban, ahogy az előző nagy felújításkor csinálták, a sétálóutca mellett, az a változat nekik jobban tetszett volna. És ha már fizetni kell a parkolásért, akkor miért nem lehet éves bérletet venni, amit ki lehet ragasztani a szélvédőre, mint Besztercén. 

A parkolással az a helyzet, hogy

az emberek szeretnék, hogy a konyhaablakból is lássák

a tömbház előtt parkoló autójukat. A lakónegyedek esetében némi kompromisszumot kell kötni, mert ha nem építesz parkolót, akkor a zöldövezetben fognak állni az autók szerteszét – mondja Radu Andronic. De a városközpontban nem szabad nagy parkolóházakat, garázsokat létrehozni, mert a sok parkolóhely vonzza a városba az autókat. Ehelyett a Park and Ride típusú, városszéli parkolókat kell alkalmazni, ahonnan tömegközlekedést használhatnak a városba utazók.

Tordán is van ilyen, de egy megkérdezett szerint sötét és szürke, elriasztja az embereket attól, hogy ott hagyják az autóikat. 

E-buszra felszállsz-e?

Ennyi munka hétfőre elég is. Szerdán utazgatom még a városban, Aranyosegerbegyről indulok reggel fél nyolckor, Gyéresen a város bedugulva, piacnap van. Tordán felüldülés közlekedni a feleakkora Gyéreshez képest. 

A Micro-nál kezdek, érvényesítem az előző nap megvásárolt jegyet.

A busz civilizált, a propagandát a lapostévé biztosítja, amelyben a tordai fejlődésről lehet híreket nézni: ezt meg azt adtak át. Az autóbuszban elvileg kamera és USB-töltő is van, ezt nem találom. 

Néhány középsulissal állok szóba, akik a Műszaki Szakközépiskola és az Emil Negruțiu Szakközépiskola diákjai. A város másik végén van mindkét tanintézmény, nagyjából 20-30 perc az út busszal odáig. Új, tiszta a jármű, szeretik, többnyire pontos is, csak délutánonként 1-kor végeznek, és nincs mivel visszajönniük. Néha zsúfolt, mert egyedül az ő iskolájuknak van csak egy iskolabusz járata (Convenție feliratúak az iskolabuszok Tordán) – mondja egyikük. 

A sóbánya fele megyünk, addig ismerem az utat, majd a diákok többsége leszáll. Legtöbben vesznek valamit a közeli boltban – cigi, energiaital is közte –, aztán végiggyalogolunk a szintén nemrég felújított Agricultorilor utcán. Mintegy 600 tanuló jár ide, tudom meg. Dugó, torlódás sehol. Egy mezőgazdasági kutatóállomás és üvegházak között visz az út, döglött ló néz ki az iskola ablakán. Csont nélkül megijedek.

A gyerekek órára mennek, én pedig visszatérek a városba. Gyalog egy ösvényen. 

Kiszállítani az autóból

A fenntartható városfejlesztéssel foglalkozó szakértők, Radu Andronic, Kézy Béla és Tudor Măcicășan mind arra hívják fel a figyelmet, hogy a lakosok igényei szerint kell az alternatív közlekedést megoldani: ha egykor végez a gyerek, egykor is kellene legyen járat, amellyel hazamehet. Valós alternatívát kell nyújtani. Ne mérnök vagy közgazdász döntse el az útvonalakat, a járatok időpontját, hanem az, aki megfigyeli az emberek viselkedését, hogy hogyan használják a teret. 

Szinte sikerült hazudni az előbb egyet azzal, hogy sehol sincs dugó. A Sfânta Maria óvoda környékén belekerültem egy dugóba. Ez a tömbházak között van valamelyik Micro-ban, egy szűk utcácskában. Egymást érik reggel az autók, amelyek a gyermekeket hozzák. A szülők ölben cipelik be még alvó csemetéiket a kocsiból. Mivel az utca keskeny és kétirányú, történnek furcsaságok. Például a forgalmat – nem – irányító helyi rendőr autójától nem lehet egyik irányba sem elhaladni. 

Az óvodáskorú gyermekek szülei hajthatatlanok, ami az autós közlekedést illeti. Vilija kolléganőmmel a piaci buszmegállónál találkozunk még előző délután egy fiatalemberrel. 

Mialatt egy olyan buszra vár, mely a tiltás ellenére is hajlandó lerobbant kerékpárjával felengedni, elmondja, hogy ő nem is számolja ki, hogy olcsóbb lenne-e busszal vinni a gyereket. Tudja, hogy nem környezetbarát, de nekik, hárman vannak a családban, négy autójuk van. Az egyikkel ő megy naponta ügynökként Erdély-szerte dolgozni. A másik családi, a harmadikkal a felesége jár munkába, és közben hozza-viszi a gyereket, a negyedikkel az anyósa. Nekik így kényelmes, így tudják megoldani. 

A kerékpárutakkal 

nem mindenki elégedett. A sajtóban megjelenik, hogy sehonnan se indulnak, és sehová se érnek. Van, ahol keskenyek, máshol zavarják az autósokat a szűkítések miatt. De azok, akiket megkérdeztem, nem panaszkodtak. A fiatalember szerint rendben vannak, de csak hétvégi kikapcsolódásra használja azokat. Nem így a bácsi, aki mindenhová biciklivel jár, nagyon örül nekik. 

A nyugdíjasok kifejezetten boldogok. Ők nem azt nézik, hogy mit lehetne másként, mint az esetenként külföldről hazatérő fiatalok, hanem emlékeznek arra, hogy milyen volt a városuk korábban. 

Egy néni piacra, orvoshoz, templomba jár a buszokkal. Egy bácsi elmondja: – A kommunista időszakban a gyárak, mint a cementgyár és a vegyipari gyár nagyon szennyezte a levegőt. Annyira szennyezett volt a levegő, hogy ha ködös időben biciklivel jöttem, mire ideértem, a ruhám csupa cement volt.

A helyi közvéleményt jelenleg nem osztja meg a tordai közlekedés, a kormány megszorító intézkedéseitől van most mindenki kiborulva, állítja két férfi a buszállomáson. 

Másnap Kolozsváron folytatom, ahol Tudor Măcicășan városfejlesztő tart előadást. Tőle és az ellenzék tagjaitól, valamint a helyi sajtóból tudom meg, hogy 

mit szúrtak el Tordán. 

Măcicășan alapvetően egyetért a tordai stratégiával, jónak tartja a díjnyertes alkotást, de van néhány dolog a megvalósításban és a priorizálásban, amivel nem tud kibékülni.

1. Buszsáv a semmibe

Például azzal, hogy létrehoztak egy külön buszsávot, de azt a kevésbé forgalmas ipari zóna fele vezető vonalon tették, ahol csak hétfőtől péntekig közlekedik a busz, nem pedig a nagyon forgalmas 10-es busz vonalán.

2. A dízel fűtés

A másik dolog, hogy az összesen 10,6 millió euróért megvásárolt 20 darab SOR EBN 9,5 és SOR EBN 11-es típusú autóbuszok fűtése gázolajjal működik. Ez egy olyan városban, ahol 8 fok az átlaghőmérséklet, és 12-ből 8 hónapig kell fűteni legalább néhány órát naponta, nem segít sokat a széndioxid kibocsátáson, állítja a szakértő. 

Az ellenzék szerint a polgármesternek javasolták a hibrid buszok vásárlását, de ő feltétlenül az ország első elektromos flottájának akart a kapitánya lenni, ezért választották ezt a megoldást. Aranyosgyéresen, ahol Măcicășan készítette a terveket, mindenesetre hibrid járművek vannak. 

Kutatásaim szerint még a hőszivattyús vagy a teljesen elektromos rendszer lett volna megoldás, de a hőszivattyús hegyvidékre nem javasolt, mert a környező levegőből vonja ki a hőt, és ha kint nagyon hideg van, akkor gyenge a teljesítmény. Az elektromos fűtés pedig nagyon eszi az akkumulátort. 

Azt ne feledjük el, hogy 2019-ben még elég bizalmatlanok voltak az emberek az elektromos járművekkel, Torda pionír volt a területen. Udvarhelyen még 2023-ban is azt várták, hogy az első fagynál leáll a rendszer, nemhogy 4 évvel korábban. A városvezetésnek nagy lebőgés lett volna, ha ez megtörténik, úgyhogy biztosra mentek. 

3. Együttműködés helyett versengés

A harmadik dolog, hogy az önkormányzatok nem gondolkodnak együtt, inkább versengés, mint együttműködés figyelhető meg. Pedig az emberek egyre kevésbé az önkormányzatok határai szerint rendezik be az életüket. Például Aranyosegerbegy Gyéres kertvárosa lassan, Lóna pedig a környék egyik legnagyobb munkaadójának számító légitámaszpontnak ad helyet. 

Aranyosgyéresről úgy mennek Tordára az emberek piacra, vásárolni, dolgozni, mintha csak a szomszéd negyedben lenne, a távolság ezt lehetővé teszi. Ráadásul Torda vasútállomása is itt található. Torda pedig Kolozsvár külvárosa, rengetegen járnak dolgozni innen a megyeközpontba. És ez a térhasználat vs. városvezetői mentalitás nem csak itt, hanem például Vajdahunyad és környékén is érzékelhető, mondja.

4. Nem teszik sínre

Ezért is furcsa, hogy a tömegközlekedés tervezésénél ezeket nem veszik figyelembe. A Kolozsvár környéki vasúti stratégia tervezésénél kifelejtették azt, hogy Tordáig, a Micro III negyed háta mögött levő ipari zónáig elektromos vasútvonal vezet, ami nagyban megkönnyítené az ingázók helyzetét.

A városok és községek között pedig fejlesztési társulást kellene létrehozni, amely a buszjáratokat működtetné. Jelen pillanatban ez anyagilag nem éri meg a községeknek. Az emberek valahogy saját autóval megoldják a közlekedést. A helyi sajtó szerint igazából gondolkodnak ezen a városvezetők, csak a Kolozs megyei tanácsnak is beleszólása van a dologba. 

5. A budira is ne!

Mint Kézy Béla nyíregyházi, szintén díjnyertes városfejlesztő az Átlátszó Airday podcastjében is elmondta, nem az autókat kell kiiktatni. Măcicășan szerint Romániában 1000 lakosra csak 380 kocsi jut, ami jóval az EU-átlag alatt van, csakhogy nem jól használjuk az autókat. Míg Nyugaton hosszabb utazásokhoz, nagybevásárlásokhoz használt fontos eszköz, mi a szomszédba is kocsival megyünk. 

6. Kreativitás történelemhamisítással

Egy tordai ismerős visz ki a Mihai Viteazul emlékparkba. A monostort, bár réginek tűnik, 2003-ban fejezték be és adták át. Kiderül, ez egy olyan 16. századi bukaresti templom tökéletes mása, amit leromobolt a kommunizmus. Nem műemlék az épület, de az obeliszk talán igen (nem sikerült megtalálni a listán, de úgy emlegeti a lakosság, köztük újságírók is), ezért történelmi, nemzeti jelentőségű védett övezet.

Mint az ismerős elmondja, ez egy stratégiai lépés: úgy kell bevonni EU-s alapokat, hogy létesítesz egy buszjáratot a semmibe. Hogy az tudjon közlekedni, meg kell javítani az utat. Nem számít, hogy 4 kilométerre van a várostól, és 26 fokos gyönyörű délutáni időben is alig vagyunk a parkban, felújították uniós alapokból ezt is. 

Van buszjárat és van út, tehát valahová kell vezessen – alapon Mihai Viteazu emlékműve mellé, akit Keresztesmezőn öltek meg Basta generális emberei, létesítettek egy parkot. Csak a sétányokat és a padokat, a fák már megvoltak – mondja az ismerős nevetve. Így folynak el szerinte fölöslegesen az EU-s pénzek. 

Nem nagy rajongója a polgármesternek, szerinte sok mindent másképp kellett volna megvalósítani, főleg a munkálatok minősége és ésszerűsége szempontjából, de azt ő is elismeri, hogy rengeteg pénzt hozott Tordára.

Ez megpendítette a város gazdaságát és perspektíváit, amelyek még a kiváló stratégiai elhelyezkedés ellenére – az A3, A10 autópályák, az E60 és autópálya csomópont mellett található – is elég borúsak voltak. 

A képeket Tóth Helga szerkesztette. A cikk dokumentációjában a litván Radio 99 FM-mel működtünk együtt.

A cikk elkészítését a Journalismfund Europe és a Transitions megoldásfókuszú programja támogatta.

The post Fényes nappal belegyalogolt az autópálya-lehajtó körforgalomba Tordán appeared first on Átlátszó Erdély.

Kolozs megye lakosságának több mint fele Kolozsváron és a szomszédságában óriásira duzzadt alvótelepüléseken él. Kolozsvár közvetlen környékén legalább százezer ember él, jelentős részüket a városhoz köti a munkája, oktatása, beszerzései, kulturális fogyasztása.

Naponta több tízezer ember ingázik Kolozsvár és a lakóhelye között. Ez a tömeg rég meghaladta a létező vasúti és közúti tömegközlekedés kapacitását, és naponta órákat tölt a város és a lakóhelye közötti dugókban úgy Szászfenes és Kisbács, ahogy most már Apahida irányába is.

Legalább ilyen rég vetül fel időnként, hogy ezen helyi érdekű vasúttal (HÉV) lehet enyhíteni. Két éve már konkrét tervekről beszél a városvezetés, de 2021 második felétől mégis a távoli és drága metróra koncentrál.

2020. október 27-i tanácsülésén fogadta el Kolozsvár önkormányzata a metró-HÉV-projekt megvalósíthatósági előtanulmányát. A projekt a kezdetektől két komponensre, a metróra és a HÉV-re épült, ám ezeket önállóan kell tervezni, mert különböző engedélyekre van szükségük.

A helyiérdekű vasút Magyarnádas és Bonchida között közlekedne a már meglévő vasúti infrastruktúrán, de egységes szállítási rendszert képezne a metróval, hangoztatják évek óta az illetékesek. A metró pedig a város Kelet-Nyugat irányú, később pedig a Szászfenesről érkező autós forgalmat csökkentené 21 kilométerével és 19 megállójával.

De az, hogy melyiket ki építi, mikor készülhet el, milyen és mennyi pénzből, mennyi utast szállítana, mit kötne össze mivel, és hogyan kapcsolódnak egymáshoz, eddig nem állt össze egyetlen és világos képben. A helyi sajtó zömmel csak a városvezetők ígéreteit és információk töredékeit közölte.

Ahol már a sínek is megvannak

A HÉV a Magyarnádas és Bonchida közötti 43 kilométeres távolságon 22 állomáson áll majd meg. Ezek közül kettőt, a Tetarom és a repülőtér mellettit újonnan kell felépíteni. Emil Boc polgármester szerint így 50 kilométeres körzetből akár 15 perc alatt is bejuthatunk a városba. A HÉV-et Kolozsvár tervezteti, pályázza meg a finanszírozását és működteti majd beágyazva a városi tömegközlekedésbe.

A 15 perces ingázási időt a polgármester tavaly decemberben ígérte meg nyilvánosan. Boc épp egy magán vasúti szolgáltató új, Egeres és Kolozsvári közötti járatának indításán vett részt, ahol a szolgáltató a 23 km-es távot 18-20 éves szerelvényekkel fedi le.

A HÉV csúcsidőben 30 perces időközönként járna, és várhatóan 10-25 perccel csökkentené az átlagos menetidőt Magyarnádas és Kolozsvár között, 15-30 perccel pedig a Bonchida – Kolozsvár szakaszon, áll Kolozsvár nemrég megszavazott városi közlekedési tervében (271. oldal). A helyi érdekű vasút a Magyarnádas – Bonchida közötti teljes szakaszon 70 perc alatt menne végig.

A HÉV a fenntartható városi közlekedési stratégia mellett a következő nyolc évre szóló, integrált városfejlesztési stratégia részét is képezi. Ez utóbbi szerint Bácsban, a Tetarom I ipari parknál és az IRA hídnál terveznek új megállót építeni, de felújítják a meglévő állomásokat is. Itt új padokat, szemetes kosarakat, mosdókat szerelnének fel, utazási igazolványok vásárlására alkalmas helyeket és fedett várakozóhelyeket építenének.

Park and ride parkolókat is létesítenek, ahol a hely mérete megengedi, hogy például a távolabbról, autópályán érkező utasok a magyarnádasi letérőnél hagyhassák az autójukat. Olyan szerelvények beszerzését is előírja a stratégia, amelyek nem villamosított vonalakon is tudnak közlekedni: akkumulátoros szerelvények vagy hibrid dízel-villamos szerelvények.

A HÉV összköltségét kezdetben 75 millió euróra, tavaly már 200 millióra becsülték. A városi közlekedési terv pedig már 280 millió euróra teszi az árát.

Amihez fel kell ásni Kolozsvár legforgalmasabb útvonalát

A metró a több tízezer lakosú Szászfenest kötné össze Kolozsvárral, de leghamarabb csak tíz év múlva. Ugyanis a város mobilitási terve szerint először ‒ és remélhetőleg 2027-re ‒ a legzsúfoltabb útvonal, a Monostor és a Mărăști negyed közötti főút forgalmát vinné a föld alá.

A 600 főt szállítani képes, 50 méteres metrószerelvények csúcsidőben három percenként közlekednének a közös, Szászfenes ‒ Mărăști tér szakaszon, és hat percenként a két szárnyvonalon, áll a mobilitási tervben.

Ahogy látható, a város leggyorsabbra tervezett tömegközlekedési vonala nem érinti sem a vasútállomást, sem a repülőteret. Ahhoz át kell majd szállni a HÉV-re az ipari negyedbe vivő szárnyvonalon. De ami a legfontosabb: a metrót teljesen a nulláról kell kezdeni, jelenleg egyetlen fizikai eleme sem létezik.

A metró kiépítéséhez el kell terelni a forgalmat, és fel kell ásni az útvonalat legalább a megállók helyén, ami az amúgy is leterhelt infrastruktúrájú várost még élhetetlenebbé teszi, mondta el megkeresésünkre Tudor Măcicăşan független mobilitási szakértő. Szerinte még a részleges felásás is legalább egy év nyílt ásást igényel megállónként, ami a 19 metróállomás esetében, amelynek körülbelül a fele van főútvonalon, akár egy évtized is lehet.

Az ő félelme az, hogy egy bizonyos pontig megépül a metró, de 15 év múlva egy építőtelep marad a helyén, amely felemészti a város költségvetését, és közel sem áll majd a befejezéshez.

A metró tervezése és kivitelezése 128 hónapot, azaz közel 11 évet igényel a megvalósíthatósági tanulmánya szerint. Tervezett költsége jelenleg 10,1 milliárd lej, azaz több mint kétmilliárd euró.

Mindkét óriásprojekt zömét a városháza az EU Kohéziós Alapjának különböző programjaiból szeretné finanszíroztatni. A pályázati pénzeket pedig az állami és a helyi költségvetésből reméli kiegészíteni.

Hány lakosra hány utas?

Nincsenek pontos adatok arról, hogy jelenleg hányan élnek Kolozsváron és a környező településeken. A sajtóban különféle számok szerepelnek, és a kolozsvári metró környezetvédelmi engedélyéhez szükséges tanulmányban (13. oldal) is csak annyit írnak, hogy becsléseik szerint mennyivel nő évente a lakosság.

2005-ben évi átlag 800 fővel nőtt Kolozsvár lakossága, 2020-ban már évi 1500 fővel. Szászfenes lakossága évi 3500 fővel nőtt, de a tanulmány szerint jelentős a gyarapodás Apahidán, Bácsban és Gyaluban is. A népszámlálás idén indul, és várhatóan csak jövőre lesznek véglegesek az adatai.

Mi a Román Országos Statisztikai Intézet alárendeltségébe tartozó Kolozs Megyei Statisztikai Igazgatóság legfrissebb, 2020-as adataiból indultunk ki. Ez a táblázat a megye tíz legnagyobb településén bejelentett lakcímmel rendelkező lakosságát veszi számba:

A statisztika szerint Kisbács községben – amelynek része Méra, Andrásháza és Szucság is – 12 395-en laknak bejelentetten, Apahidán 14 659-en, míg Zsuk községben a polgármesteri hivatal adatai szerint 4987-en. Bonchidán már 2011-ben is közel ötezren éltek.

Összesen tehát valamivel több mint 37 ezren voltak bejelentve 2020-ban azokon a településeken, amelyeket a HÉV kötne össze Kolozsvárral. És akkor még nem említettük a vasút melletti Tetarom I és Tetarom III ipari parkokban dolgozók számát, ami nagyjából 11 ezer (3500+7500) a cég honlapja szerint. A HÉV köti majd össze az állomást és a repülőteret, a város pedig azzal számol, jócskán emelkedik majd a Kolozsváron vasúton és repülőn érkező tranzitutasok száma is.

A városi mobilitási terv viszont csak 17 ezerre teszi a HÉV vonalán kiszolgálható utasok számát. Ebből napi legfeljebb kétezer potenciális HÉV-utassal számol.

Hogy lássuk, mi alapján becsülte a hivatal a HÉV várható utasszámát, elkértük a polgármesteri hivataltól a HÉV megvalósíthatósági tanulmányát vagy előtanulmányát (a projektvezető szerint még nem lehet tudni, hogy melyik készül el végül). Annyit válaszoltak, hogy ezt 2022 júliusában véglegesítik, és egyik eddig elkészült változatot sem tudják elküldeni.

Hányan tolongunk majd Kolozsváron?

Ha Kolozsváron két éve 328 ezren laktak, és a metró kiépítésének tíz éve alatt megmarad az évi 1500 fős növekedés, akkor 2030-ra 355 ezerre nő a lakosság. Ugyanígy számolva Szászfenesen 77 ezren laknak majd, bár a helyi sajtó már most 70 ezerre teszi a nagyközség tényleges lakosságát.

A kettőt összekötő metró egy 432 ezres lakosságot szolgálhat majd ki. A HÉV tizedennyi lakost és átutazó turistát szolgálna ki – már most.

Megvalósíthatósági tanulmánya a kolozsvári metró éves utasforgalmát 60 millió főre becsüli. Napi 164 ezer utassal számol. Ez szakértők szerint egyáltalán nem reális, főleg ha összevetjük más, hasonló méretű vagy nagyobb város adataival.

A spanyolországi Granadában például, ahol a lakosság kisebb, 232 ezer körüli, a metró 11,7 millió utast szállított 2019-ben, míg a Kolozsvárnál nagyobb, 570 ezres Malaga metróját is csak évi 6,8 millióan használják (szintén 2019-es adat szerint). A malagai metró 2014 júliusi üzembe helyezése óta alig 40 millió utast szállított 2021. december 31-ig. Az olaszországi Catania lakossága majdnem megegyezik Kolozsváréval, ahol a metró egy 2018-as adat szerint 5,8 millió utast szállít évente. A kolozsvári metró utasszámát a torinóihoz hasonlónak tervezik, de Torinóban több mint kétszer annyian laknak, mint majd Kolozsváron.

Tudor Măcicăşan szerint egyértelmű, hogy a metró tervében az utasszámokat indokolatlanul felfújták, míg a HÉV tervében direkt kevesebb utazót tüntettek fel. Például szerinte nem vették figyelembe azokat sem, akik jelenleg buszokkal ingáznak Apahida, Bács, Szucság, Méra vagy Szamosszentmiklós irányába, és akik a HÉV működése esetén valószínűleg inkább azt használnák.

Pompásan buszozunk, de hányan?

A metró tervezett utasszámát Titus Man, a kolozsvári Babeş–Bolyai Tudományegyetem Földrajz Karának oktatója is vitatja. Az egyetem Adattudományi Központjának munkatársaival együtt mérte fel a tömegközlekedést aktuálisan használók számát a város megbízásából. A koronavírus-járvány előtti reális kihasználtságot a Kolozsvári Tömegközlekedési Vállalat (CTP) jegyérvényesítési adatai alapján állapították meg.

A pandémia előtt naponta 132 ezer utazást regisztráltak, számolt be az eredményről Titus Man az EBS Rádióban. Hozzátette, hogy a 132 ezer utazás fele nem releváns a metró szempontjából, mert az Észak-Dél irányon történt, vagy épp Apahida, Bács vagy a Dónát negyed felé, azaz nem a metró nyomvonalán.

Az egyetemi oktató nem érti, miért becsülik napi 164 ezerre a metró utasainak várható számát a megvalósíthatósági tanulmány készítői, mikor ő a város mobilitási tervében azt olvasta, Kolozsvár lakosságszáma stagnál, és csak a környező települések népessége növekszik.

A város friss mobilitási terve szerint (.pdf, 121. oldal) a CTP 2020. egyik októberi napján 127 ezer utazást regisztrált az összes járatán, amely a Kelet-Nyugat irányt fedi le. A Monostortól a Mărăști térig pedig naponta 25 ezer ember utazik.

Kolozsváron és metropoliszövezetében folyamatosan nő a tömegközlekedés iránti kereslet, állapítja meg a CTP-re hivatkozva az integrált városfejlesztési stratégia (177. oldal). 2014-ben évi 182 milliószor buszoztunk és troliztunk, 2018-ban már 190 milliószor, 2019-ben 196 milliószor. Vagyis a CTP-nek naponta átlag 537 ezer utazás jött ki 2019-ben, ami a háromszorosa annak, amit a BBTE Adattudományi Központja mért. Ez óriási eltérés, és senki nem szolgált rá magyarázattal.

Miért lett fontosabb a metró?

„Tudnod kell, melyik kikötő felé tartasz, mielőtt be akarnád fogni a jó szelet, mely odarepít”

‒ idézte Senecát idén januárban Emil Boc polgármester a városfejlesztési stratégia kapcsán, de az idézethez korábban sem tartotta magát. Egyrészt előszeretettel hangsúlyozza, hogy „egyetlen projekt sem fontosabb a másiknál” az önkormányzat számára, másrészt úgy tűnik, mégis fontosabb lett a metró.

Csakis azért, mert erre fújtak hamarabb a jó szelek: 300 millió euró, amit Románia a kolozsvári metró építésére szán az Európai Unió biztosította Helyreállítási és Rezilienciaépítési Eszközből. Ez úgy működik, hogy a tagország csak akkor hívhatja le a következő összeget a helyreállítási alapból, ha a valóságban is elérte a saját tervében meghatározott mérföldköveket. A kolozsvári metró pedig ilyen mérföldkő Románia tervében, a PNRR-ben (.pdf, 121. oldal). A PNRR-t Románia szeptember 27-én véglegesítette. Megkeresésünkre Dan Tarcea alpolgármester is tagadta, hogy a város prioritizálná egyiket a másik rovására, másrészt ő is a PNRR-re hivatkozott.

De ahogy a költségeket ütemező táblázatban láthattuk, a 300 millió euró a PNRR-ben csak az első két év, azaz a metró technikai tervezésének költségeit fedezi.

Így előzte meg a metró a HÉV-et

A közvélemény akkor figyelt fel ismét a metró-HÉV-projektre, amikor a 2021. november 22-i tanácsülésen jóváhagyták a metró megvalósíthatósági tanulmányát, pontosabban a Tren metropolitan Gilău-Florești-Cluj-Napoca-Baciu-Apahida-Jucu-Bonțida – etapa I a sistemului de transport metropolitan rapid Cluj: Magistrala I de Metrou și Tren Metropolitan, inclusiv legătura dintre acestea și a studiilor conexe viitoarelor obiective de investiții nevű projekt tervét. Ekkor vált világossá, hogy a sokat ígérgetett HÉV helyett inkább a metró a polgármesteri hivatal prioritása, annak ellenére, hogy a HÉV beüzemelése egyszerűbb lenne.

Hogy a városi adminisztráció miért nem kezeli külön projektként a metrót és a HÉV-et, miközben nyilvánvalóan csak az egyikre koncentrált, arra nem ad senki konkrét választ. A polgármesteri hivatal sajtóosztálya szerint „technikai és gazdasági” szempontból hangolták össze a terveket. Ezeket a technikai és gazdasági szempontokat viszont nem magyarázta el a hivatal, miközben az látszik, hogy a HÉV és a metró technikailag és gazdaságilag is teljesen más súlycsoportba esik.

A metró projekt nagyon hosszú és zömmel félrevezető címét pedig azért nem változtatják meg, hogy így biztosítsák a „közpénz befektetésének nyomonkövethetőségét”.

Tudor Măcicăşan független mobilitási elemző szerint viszont ez az összekapcsolás nagy hiba volt, és emiatt nincs mind a mai napig HÉV Kolozsváron. „Ezt a két szolgáltatást nem kellett volna összekapcsolni, mert így egy nagyon hosszú ütemtervbe foglaltak bele egy olyan projektet is, amelynek kidolgozása kevés időt vett volna igénybe” – mondta.

Szerinte ezt a két tervet indok nélkül, tisztázatlan okok és politikai akarat miatt kapcsolták össze.

Eredetileg a HÉV sokkal kompaktabb terve is szerepelt volna a megvalósíthatósági tanulmányban, ám a metrót prioritizálták, mivel a PNRR-ben a metrókat támogatják, nem a HÉV-eket, mondta ki a november 22-i tanácsülésen Ionel Oprea, a metró megvalósíthatósági tanulmányát készítő csapat vezetője.

Innentől egyre többször kérdezték Ionel Oprea projektvezetőt és Emil Boc polgármestert a sorrendről. Utóbbi egyre agresszívebben és idegesebben állította minden kérdezésnél, hogy márpedig a metró nem fontosabb a HÉV-nél, és azon is „folyamatosan dolgoznak”.

Tudor Măcicăşan szerint azonban a metrót igenis prioritizálták, mégpedig politikai okok miatt, műszaki alap nélkül, mivel ez az önkormányzat törekvése volt, amelybe „objektív, technikai indoklás nélkül vágtak bele”.

A HÉV triplájára drágult, a metróba az árának ötödével is belevágnak

„Ez nem jelenti azt, hogy nem dolgoztunk a vasút tervén is, a probléma az, hogy a Román Vasúttársasággal (CFR) és a területi-közigazgatási egységekkel folytatott megbeszélések alapján úgy tűnik, a projekt összege megnőtt. Kezdetben 75 millió euróra becsülték az értékét, így még megvalósíthatósági előtanulmányra sem volt szükségünk, ám mostanra elérte a 200 millió eurót, amihez már megvalósíthatósági előtanulmány is kell, és ennyi pénzért nem éri meg belevágni a munkálatokba” – mondta Oprea a november végi tanácsülésen. Ugyanekkor mondta ki Emil Boc polgármester, hogy tulajdonképpen egyetlen metró sem kifizetődő.

Úgy tűnik, ez nem akadályozza a városvezetést, hogy mégis nekifogjon a metrónak, ráadásul a HÉV előtt. Idén március 16-án már meg is hirdette a metró kolozsvári szakaszának tervezését és kivitelezését: május 9-ig lehet ajánlatot tenni a komplex munkálatokra TVA nélkül 6,6 milliárd lejért, ami TVA-val együtt most 1,6 milliárd eurót jelent. Április közepéig 15 cég jelentkezett a metróépítés kiírására, árulta el Dan Tarcea alpolgármester.

Ennek ötöde, 300 millió euró áll rendelkezésre az európai helyreállítási alapban. Az építőanyagok ára azonban folyamatosan emelkedik, a kormány pedig még nem frissítette a közbeszerzési árakat. Megtörténhet, hogy emiatt senki nem jelentkezik metróépítési ajánlattal, bár Dan Tarcea alpolgármester április elején még bízott abban, hogy a hónap végére a piachoz frissíti a kormány az árakat.

Mitől drágul papíron a HÉV?

A novemberi tanácsülésen Oprea felsorolta, mitől nőtt majdnem háromszorosára a HÉV projekt költsége. A projekt a már meglévő vasúti hálózat felújítása és a megállók korszerűsítése mellett sokkal több infrastrukturális elemet tartalmaz, de nem magyarázta el, ezek egyenként mennyibe kerülnek:

• közúti felüljáró a vágányok fölött a Törökvágás utca végén,
• egy-egy átkelő a Cukorgyár utca és Zsuk környékén,
• valamint több gyalogos átkelőhely.

A projektet „nem éri meg finanszírozni”, mivel vagy ötször több utast kellene elszállítania ezért a pénzért, vagy ötször kevesebbe kellene kerülnie a projektvezető szerint. Ionel Oprea azt is elmondta, hogy a jelenlegi kereslet nem indokolja az európai uniós források lehívását.

„Valamilyen HÉV biztosan lesz”, mondta, csak az Európai Bizottsággal, a közlekedési minisztériummal és az érintett önkormányzatokkal folytatott tárgyalások fogják meghatározni, hogy milyen formában folytatják.

Azonban úgy tűnik, hogy olyan elemek miatt nőttek a költségek, amelyeket nélkülözni lehetne, illetve egy részüknek már megvan a finanszírozása. Tudor Măcicăşan becslései szerint 50-60 millió euróból kivitelezhető lenne az egész HÉV-projekt, mivel ehhez nincsen szükség másra, csak vonatszerelvényekre. Szerinte legfeljebb öt új szerelvényt kellene vásárolni, amelyek egyenként nagyjából 10 millió euróba kerülnek, és ezeket akár holnaptól üzembe lehetne helyezni, hiszen a sínek használhatóak.

„A HÉV tanulmányában a vasútállomások közelében lévő utcák aszfaltozása és többemeletes park and ride parkolók építése is szerepel. Az biztos, hogy ha ezeket is belevesszük a tervbe, nagyon sokba fog kerülni a projekt. Viszont ha csak azzal számolunk, amire tényleg szükség van, vagyis a vonatokkal, akkor a projekt kivitelezhető 50-60 millió euróból” – mondta.

A szakértő kapásból felsorolt négy másik finanszírozási lehetőséget a PNRR-n kívül: a Nagy Infrastruktúra Operatív Program, a hamarosan induló Közlekedési Operatív Program, a Fenntartható Fejlődés Operatív Program és a Regionális Operatív Program keretében is pályázni lehetne a HÉV-re.

Szerinte a HÉV szolgáltatást el lehetne indítani használt vonatokkal is, ami csökkentené a projekt költségeit. Mint mondja, ehhez először is ezt akarnia kellene az önkormányzatnak és a Kolozsvár Metropolisz Övezet Fejlesztési Egyesületének (ADI ZMC). Szerinte legalább öt magánszolgáltató is érdekelt lenne egy ilyen befektetésben.

Amire nem Kolozsvárnak kell pályáznia

A Törökvágás utcai felüljáróra már megvan a húszmillió euró Emil Boc polgármester szerint is, mert az része a CFR Kolozsvár és Nagyvárad közötti nagy pályafelújítási programjának. A CFR már ki is írta a közbeszerzést a HÉV nyugati részét magába foglaló Egeres – Kolozsvár szakaszra, derül ki a CFR idei közleményeiből.

A teljes pályakorszerűsítésre és az állomások, megállóhelyek felújítására ezen a szakaszon a CFR áfa nélkül másfél milliárd lejt (300 millió eurót) szán. Meglepetés: ezt a CFR is a PNRR-ből szeretné finanszírozni. A Magyarnádas és Bonchida közötti szakasz villamosítása már 75 százalékban készen van, tudtuk meg a CFR-től, tehát erre sem a HÉV büdzséjéből kell majd költeni.

A CFR március 7-én szerződött 29,6 millió lej értékben az Apahida – Kisilva szakasz felújításának megtervezésére. Ez a szakasz átfedi a HÉV vonalát Apahida és Bonchida között, azaz ezt sem Kolozsvárnak vagy Kolozs megyének kell finanszíroznia.

Mi több, országos hatóság finanszírozza majd a menetrend átdolgozását is. Április 7-én hirdette meg közbeszerzésen az ígéretes nevű Vasúti Reformért Hatóság a menetrend korszerűsítését azért, hogy be lehessen iktatni a nagyvárosok körüli HÉV-eket, illetve olyan sűrített járatokat, amelyek szomszédos megyék központjait kötnék össze.

Vagyis sok minden, ami 200 millió euróra duzzasztja a HÉV becsült árát, már szerepel országos hatóságok, illetve vállalatok aktuális beruházásaiban. Ezzel együtt is csak a tizedébe kerülne a most a több mint kétmilliárd euróra becsült metrónak. És tizedannyi lakost szolgálna ki már most, mint a metró talán tíz év múlva. Igaz, nem kolozsvári lakost, hanem főként a szomszéd településekét és turistákat, míg a metró, ha majd elkészül, elsősorban és első körben csak a kolozsváriakat.

Tudor Măcicăşan szerint a HÉV-hez valójában nincs szükség villamosításra vagy korszerűsítésre. Ez hasznos, de nem szükségszerű, mivel a legtöbb mai új elektromos vonat akkumulátorral működik. Szerinte ha a pálya lehetővé is tenné a nagy sebességre gyorsulást, a HÉV nem tudná ezt kihasználni, mivel gyakran kell megállnia.

„Bár a forgalmi sebességük nem ideális a távolsági vonatoknak, a ma meglévő vonalak teljesen elegendőek a HÉV bevezetéséhez” – magyarázta. Szerinte ugyanez igaz a Kolozsvár – Egeres közötti szakaszon is, ahol ma is akkumulátoros és dízel vonatok közlekednek.

Így robog a HÉV az ígéretek földjén

Ha a városvezetés tényleg akarta volna, akkor a HÉV már két-három éve működhetne, hiszen ennek ötlete 2015 óta szerepel Kolozsvár mobilitási tervében, mondta Tudor Măcicăşan. Egyáltalán nem újkeletű vagy innovatív megoldás, a legtöbb nagyvárosban már létezik HÉV, Romániában pedig már a kommunizmus idején közlekedtek úgynevezett ingázó vonatok, amelyeken többnyire az alacsonyabb jövedelműek utaztak rövid távon, mondta Măcicăşan.

Kolozsvár Polgármesteri Hivatala 2020. április 23-án arra szerződött a SWS Engineering SPA – Systra – Metrans Engineering kft. konzorciummal, hogy a HÉV első megvalósíthatósági tanulmányát 2021 augusztusára készítik el, míg a metróét 2023 júniusára.

Fél évvel később, 2020. október 27-én Oláh Emese Facebook-oldalán azt írta, maga a HÉV akár hamarabb is elkészülhet, mint a metró: „Elkezdődtek a geotechnikai próbafúrások a kolozsvári metró nyomvonalán a metró és a helyiérdekű vasút projekt keretében! Az előtanulmány szerint a kolozsvári 14,4 kilométeres metróvonal a város keleti és nyugati részét köti majd össze a belváros érintésével, a HÉV pedig, amely hamarább elkészülhet, hiszen létező infrastruktúrára épül, a metropolisz-övezet utasait veszi át.” A 2020-as nyilatkozat óta a metró hossza 21 kilométerre bővült, ám úgy tűnik, a HÉV-vel nem sokat haladtak.

2021 decemberében Emil Boc polgármester már úgy vélte, finanszírozástól függően akár 2030-ig is elhúzódhat a kolozsvári HÉV kivitelezése, bár ő gyorsabb befejezést remél. A polgármesteri hivatal sajtóosztálya pedig idén azt mondta, a HÉV megvalósíthatósági tanulmánya 2022 júliusának végére készül el, míg a metró megvalósíthatósági tanulmánya nemcsak hogy elkészült, de 2021 végén már meg is szavazta az önkormányzat.

2022. január 18-án két nagyon fontos dokumentumot szavazott meg Kolozsvár önkormányzata. A város ezekben szabott irányt saját fejlődésének. A város integrált fejlesztési stratégiája 2023-24-re ígéri, hogy elkészül a HÉV, vagyis két év múlva már rendszeres, félóránként járó szerelvényekkel ingázhatnának a Kolozsvár környékiek.

A fenntartható városi közlekedés terve (.pdf, 268. oldal) ennél realistább idővel számol: 2023 és 2027 közé teszi úgy a HÉV, mint a metró első szakaszának kivitelezését.

A polgármesteri hivatal kerüli a konkrétumokat

Az anyag elkészítéséhez Ionel Opreát is próbáltuk elérni, így írtunk az SWS Engineering SPA – Systra – Metrans Engineering kft.-nek. Az emailre két hét után sem válaszoltak, ahogy aztán a telefonhívásra sem. SMS-ben azt írták, hogy csak a polgármesteri hivatalon keresztül tudnak válaszolni, ne keressük őket.

Ekkor írtunk a polgármesteri hivatalnak is, de a hivatal nagyjából általánosságokra hivatkozott. Arra nem adott konkrét választ, miért indult egy csomagban a két projekt, mikor és hogyan dőlt el, hogy a metró és a HÉV a gyakorlatban szétválik, és miért a metró tervezésével kezdték.

Arról, hogy hogyan halad a HÉV tanulmánya, azt írták, jelenleg a szállítási tanulmányok és a költséghatékonyság szempontjából tervezik azt újra, és várhatóan 2022 júliusára készül el. Dan Tarcea alpolgármester legutóbb úgy becsülte, a HÉV megvalósíthatósági tanulmánya 2022 végére lehet kész. Arról, hogy mi változna a HÉV vonalán az olcsóbb terv esetében, azt írták, hogy ez esetben le fognak mondani egyes állomásokról, ám erről még nem született döntés.

Csak általánosságban magyarázták, nem a konkrét költségtételekkel, hogy miért emelkedett a HÉV büdzséje közel háromszorosára: „különféle egyéb munkálatok” beiktatása miatt, például az új állomások, vasúti, közúti és gyalogos infrastruktúra építése miatt a teljes nyomvonalon. Mint írják, ebbe beletartoznak az aluljárók és felüljárók úgy a gyalogosok, mint az autók számára.

Arra a kérdésre, hogy miért nem változtatták meg a projekt címét, ami most megtévesztő, azt válaszolták, hogy pontosan a „közpénzek elköltésének nyomonkövethetősége” miatt. És hogy miért nem esik egyetlen szó sem a projekt Övezeti Területrendezési Tervében arról, hogy mi a kapcsolat a metró és a HÉV között? Mert most aktualizálják a Fenntartható Városi Közlekedési Stratégia alapján, amely tartalmazza mindkét komponenst és a köztük lévő kapcsolatot is, írta a hivatal.

Legfőbb kérdésünkre pedig, hogy mikorra készül el a HÉV, az volt a válasz, hogy a megvalósíthatósági tanulmány befejezése (2022 júliusa) után 3-6 hónappal szavazza meg az önkormányzat. Utána kezdődhet a tervezési és közbeszerzési procedúra, amely akár 12 hónapig is eltarthat. Ennek fényében a polgármesteri hivatal szerint a tényleges munkálatok valamikor 2024 júliusában kezdődhetnek el. Épp amikorra be kellene fejezni a városfejlesztési stratégia szerint.

Miért érné meg jobban a HÉV?

A megvalósíthatósági tanulmányok változásait, a tanácsülések fejleményeit és a különböző nyilatkozatokat, reakciókat egybevetve úgy tűnik, a polgármesteri hivatal nem akarja észrevenni, amit a sajtó és a különböző, egymástól függetlenül megszólaló szakértők évek óta mondogatnak: hogy jobban megérné a HÉV, mint a metró. A hivatal a városi tanácsosokat is úgy meggyőzte, hogy a metró megvalósíthatósági tanulmányát a november 22-i tanácsülésen 24 igen és csak két ellenszavazattal fogadták el.

A város fejlesztési stratégiája szerint a HÉV-et már két év múlva használnunk kellene, de még a megvalósíthatósági előtanulmánya sincsen készen. Mégis a metró tervét küldték az Országos Helyreállítási és Rezilienciatervbe, azaz világos, hogy a metró a fontosabb. Csak az nem érthető, hogy Emil Boc miért titkolja ezt.

A kolozsvári önkormányzat álláspontja világos, metrót akarnak, még akkor is, ha ez Emil Boc szerint sem kifizetődő. Ehhez képest amikor a HÉV terve 75 millió eurósról 200-ra nőtt (ami még így is a metró árának tizede), rögtön arra hivatkoztak, hogy amiatt késik a megvalósíthatósági tanulmánya, mert ennyi pénzért „nem kifizetődő”.

Vagyis az belefér a városnak, hogy a kétmilliárdos metró ne legyen kifizetődő, de az nem, hogy a 200 milliós HÉV ráfizetéses legyen. Azt pedig egyetlen városvezető vagy tanulmányszerző sem magyarázta el a nagyközönségnek, hogy melyiknél mekkora ráfizetés várható, és miért éri meg a drágább.

A HÉV ezzel szemben nem csak hogy kis befektetést igényel, de költséghatékony is Tudor Măcicăşan szerint. A félóránkénti járatot akár négy vonat is tudná biztosítani, helyettesítve az M31, M32, M33, M34 és M41, M42, M43, M44 elővárosi vonalakat lefedő dízel autóbuszokat, mondta Măcicăşan.

A szakértő szerint a HÉV akár már holnaptól működhetne sokféle módon: újonnan vásárolt vonatokkal, használt mozdonyokkal, a sínek korszerűsítése és villamosítása után, de előtte is, új állomásokkal vagy azok építése nélkül. Sőt, a szolgáltatás vonatok vásárlása nélkül is működhetne, különböző magánüzemeltetők gördülőállományának felhasználásával. Úgy tűnik, már csak a politikai akarat hiányzik.

Címlapkép: Emil Boc felavatja egy magán vasúti társaság Kolozsvár – Egeres járatát. A kép forrása: képernyőmentés a cluj24.ro Facebook-videójából.

The post Nagyobb HÉVvel vágott neki Boc a metrónak. De miért? appeared first on Átlátszó Erdély.