A kolozsvári metró megvalósíthatósági tanulmányát készítő cég tavaly augusztusban számolta ki, mennyibe kerülne a metró megépítése Szászfenestől Kolozsvár észak-keleti, illetve dél-keleti végéig. A 21 kilométernyi metróvonal nyolc évig épülne több mint tízmilliárd lejből, azaz bő kétmilliárd euróból.

2021 őszén dőlt el, hogy a metróberuházást el lehet indítani abból a helyreállítási és rezilienciaalapból (PNRR), amelyet az Európai Unió biztosít a tagállamai számára. (Emiatt előzte meg a drága a metró az olcsóbb helyi érdekű vasutat.) Az alap arra szolgál, hogy a tagországok átlendüljenek a járvány okozta gazdasági válságon, és felkészüljenek arra, hogy minél rugalmasabban tudják kezelni az ezután bekövetkező, nem csak gazdasági jellegű válságokat.

Ebből az alapból 300 millió eurót lehet a kolozsvári metróra költeni. Ez az összeg a metróépítés első két évének a költségeit fedezi a megvalósíthatósági tanulmány szerint. A tanulmány azt ajánlja, előbb a metrónak a kolozsvári, 14,7 km-es szakasza épüljön meg. Ennek az árát tavaly augusztusban 1,3 milliárd euróra, azaz 6,6 milliárd lejre tették.

Idén tavasszal ezen az áron hirdette meg közbeszerzésen a metrót Kolozsvár és Szászfenes polgármesteri hivatala. A határidőt, hogy meddig jelentkezhetnek cégek erre a hatalmas munkára, háromszor is el kellett halasztani, mert nem jelentkezett senki. Aznap, hogy a harmadik határidő is lejárt, Emil Boc bejelentette, a hivatal felfüggesztette a metró közbeszerzését, mivel három érdeklődő cég is levélben jelezte, hogy ennyiből nem lehet megépíteni.

A hivatal és a közlekedési minisztérium megegyezett, hogy módosítják a metró tervének gazdasági és technikai paramétereit, azaz újraszámolják a metró megépítésének költségeit, és magasabb áron fogják újra meghirdetni.

Az újraszámolást bő két hét alatt megejtette a hivatal, szeptember 12-én a tanácsosok meg is szavazták, hogy a metró mintegy 35 százalékkal dráguljon. Számszerűsítve: a tízmilliárd lejes összbüdzsé közel 13,7 milliárd lejre nőtt, augusztusi árfolyamon 2,8 milliárd euróra. A kolozsvári 14,7 km-es szakasz ára, amelyet 6,6 milliárd lejért hirdettek meg, most 9,1 milliárd lejre, 1,8 milliárd euróra emelkedett. Ezeket a számokat még a kormánynak is jóvá kell hagynia, mielőtt a város frissíti velük a metró közbeszerzését.

De miért kellett egy teljes év ahhoz, hogy újraszámolják a metró építési költségeit? Egyáltalán miért egyben hirdette meg a város ezt a nagy összegű munkálatot, ha eleve csak az összeg töredékére kapott biztos ígéretet? Hogyan térül meg egy ilyen óriásberuházás, ha a metróra azután is évi 13 millió eurót kell költsön a város, ha végre elindul az első szerelvény? Igaza lehet azoknak, akik szerint Boc ezzel a felfüggesztéssel akar kihátrálni az egyre drágább metróprojektből?

Ezekkel a kérdésekkel kerestük meg dr. Rácz Béla Gergelyt, akinek rálátása van a bürokráciára és a gazdasági folyamatokra is. Rácz Béla az RMDSZ egyik fiatal önkormányzati képviselője Kolozsvár városi tanácsában, civilben pedig egyetemi adjunktus. Menedzsmentet, közösségi és államháztartási pénzügyeket oktat a Babeș-Bolyai Tudományegyetem Közgazdaság- és Gazdálkodástudományi Magyar Intézetében.

A tanácsossal a metró közbeszerzésének felfüggesztése után beszélgettünk, de még azelőtt, hogy a városháza kiszámolta és az önkormányzat megszavazta volna a metróépítés új árát. Azokra a számszerű kérdéseinkre, amelyeknél Rácz Béla megígérte, hogy utánanéz, cikkünk publikálásáig a tanácsos nem kapott választ a városháza alkalmazottaitól.

A kolozsvári városi tanács tavaly november 22-én szavazta meg a metró megvalósíthatósági tanulmányát. Ez egy nagyjából 700 oldalas dokumentum: volt-e elég időtök egyáltalán átolvasni a szavazás előtt?

Egy városi tanácsi ülésen nagyjából 60 napirendi pont szokott lenni átlagosan, és minden napirendi ponthoz hatalmas dokumentáció tartozik. Négyen vagyunk RMDSZ-es városi tanácsosok, úgyhogy az a munkamódszerünk, hogy felosztjuk egymás között a projekteket, és mindenki annak néz utána, amihez ért, vagy amihez valamennyire ért.

Mielőtt ezek a tanácsi határozatok bekerülnek a politikai bizottságokba, a szakmai bizottságokban zajlik le az érdemi, szakmai vita például a technikai megvalósíthatóságról. A politikai bizottságban pedig a szakmai bizottság által már megvitatott és jóváhagyott határozatváltozatok kerülnek be, de nyilván van a politikai bizottságokban is vita.

Én a költségvetési bizottság tagja vagyok. Nyilvánvalóan a metróprojektnek hatalmas a költségvetési vonzata, illetve akkora projekt, ami legalább a következő húsz évben jelentős tételt fog kiszakítani a város költségvetéséből. A működés is rengeteg pénzbe fog kerülni, annak a finanszírozása is hatalmas összeg lesz. Én ebben a vitában vettem részt.

A hétszáz oldalas dokumentációt szóról szóra nyilván nem tudtuk elolvasni elejétől a végéig. De azokat a fő mutatókat és csapásvonalakat, amelyek mentén ez a projekt megvalósulhat, azokat alaposan átnéztük, és a bizottságban és a frakcióban is megvitattuk. Nagyon sok vita volt mind a szakmai bizottságokban, mind a politikai bizottságokban, mind a tanácsülésen, és zajlott ehhez kapcsolódva egy erős társadalmi vita is, de a metróprojektet végül nagy többséggel szavazta meg a városi tanács.

Nemcsak az RMDSZ- és a PNL-frakció szavazta meg, hanem az ellenzék is. A tanulmányt készítő cég is olyan ajánlatot tudott tenni, és olyan érvek szólnak a metró mellett, amelyeket nemcsak a koalíció, amelyik a várost vezeti, hanem az ellenzék is megszavazott.

A metró nyilvánvalóan hatalmas kiadás lesz, a megvalósíthatósági tanulmány az első fázis költségeit 1,3 milliárd euróra tette, ezt írták ki közbeszerzésre. A városnak az éves költségvetése nagyjából 400 millió euró. Nyilván a város nemcsak a saját erőforrásaiból építi meg, hanem a helyreállítási alapból (PNRR), később egyéb európai uniós és romániai központi költségvetési forrásokból. Erre megnyugtató választ kaptunk, hogy a metróépítésre a későbbiekben valóban lesz finanszírozás, hogy legalább az első fázisa a metrónak működni tudjon, és aztán majd épül hozzá a következő is.

Úgy tudom, a PNRR-ből 300 millió eurót szánnak a kolozsvári metróra. Ez az első két év költségeit fedezi, ami nagyjából a konkrét technikai tervezésre elég.

Így van. Ez akadt most el, erről folyt sok vita. Az teljesen világos, hogy ez nem kizárólag kolozsvári probléma, hanem globális: a koronavírus-válság és az azt követő háborús helyzet a különböző alapanyagárakat masszívan megemelte. Nagyon sok más önkormányzati projektnél is ez gondot jelent. Vagy az van, hogy minden nagy beruházásra kiírjuk a közbeszerzést, és nem jelentkeznek rá kivitelezők, vagy gyakorlatilag újra kell csinálni a költségvetést, hogy a projektekkel haladni lehessen.

Hatalmas teher az önkormányzatnak, hogy nem a tervezetthez képest alakulnak az infrastrukturális és egyéb fejlesztési projektek költségei, hanem sokszor húsz vagy annál több százalékkal drágulnak. Az önkormányzat gyakorlatilag azzal szembesült, hogy abban az árban, ami a megvalósíthatósági tanulmányban áll, nem lehet ezt a projektet folytatni.

Két nagyon komoly konzorciumtól is érkezett hivatalos levél a polgármesteri hivatalhoz, hogy ez a közbeszerzés ebben a formában nem tud megvalósulni. Sajnos neveket nem mondhatok, mert egyelőre titkos, hogy milyen vállalatok írták ezeket a leveleket, hiszen egymásról sem tudhatják, hogy jelentkezni akarnak a metró megépítésére.

Boc hármat említett. Az egyik céget mondjuk kevésbé komolynak jellemeznéd?

Mondjuk így, igen. Kettő az, amelyik már több kontinensen épített metrót meg egyebet, tehát a szakmai megbízhatóságuk magas. A levelük olyan dokumentum, amelyre tényleg alapozni lehet.

Amúgy is hatalmas teher van az önkormányzat vállán, mert ekkora beruházás a rendszerváltás óta nem volt. Két lehetőség állt az önkormányzat és a polgármesteri hivatal előtt. Az egyik, hogy megsemmisíti a közbeszerzést, és az egész procedúrát újrakezdjük. Ez minimum hat hónap csúszást jelentett volna, mert a törvény meghatározza, hogy ugyanazt a projektet csak hat hónap múlva lehet újra kiírni közbeszerzésre. Ez éppen a pénzügyi megkötések miatt nagyon nagy csúszás, amikor amúgy is késésben vagyunk ezzel a projekttel.

A másik lehetőség technikailag az volt, hogy ezt a közbeszerzést felfüggesztjük, és módosítjuk. Ez a megsemmisítésnél azért jobb, mert a pénzügyi adatokat kevesebb mint hat hónap alatt újra lehet számolni, és akkor újra ki lehet írni a közbeszerzést. Tehát nem megsemmisítettük a közbeszerzést, hanem felfüggesztettük addig, ameddig ezeket a sarokszámokat újra nem számolják a mostani árakon.

Bár most nem járok be a hivatalba, hogy lássam, milyen munka folyik, de tudom, hogy az igazgatóságok számára prioritás, hogy ezeket a sarokszámokat újraszámolják, hogy a közbeszerzést hat hónapon belül újra meg lehessen hirdetni. Így a PNRR határidejéből még nem csúszik ki, és lehet folytatni a projektet.

A többi kérdésem azokra a részletekre vonatkozik, amelyeket eddig általánosságban említettél. Résztvettél a metróépítés költségvetési vitájában, és a megvalósíthatósági tanulmányban is az szerepel, hogy ez a beruházás gazdaságilag nem lesz kifizetődő. A működtetését is évente elég nagy összeggel kell a városnak szubvencionálnia, ha jól tudom, évente mintegy 13 millió euróval.

Igen. Nyilván ez az összeg még változhat akkor, amikor a metró elindul, de a költségvetési vitában az derült ki, hogy ez reális becslés. Közgazdaságilag érdekes kérdés, és sok vitában ezzel érvelnek a metró ellenzői, hogy ez nem profitábilis projekt. Nagyon fontos kihangsúlyozni, hogy ezeknek a közszolgáltatásoknak nem az az elsődleges céljuk, hogy profitot termeljenek a városnak.

A megtérülés fontos, de a megtérülést nem csak pénzben számoljuk. A költséghaszon elemzésekben szerepelnek a pénzzé nehezebben konvertálható tényezők is: a metróval megspórolt utazási idő, a levegő minőségének javulása és hatása az emberek egészségére, vagy a közúti balesetek számának csökkenése. Ezek a hasznok mind-mind hozzájárulnak a megtérüléshez.

Nehezebben számolható át pénzbe, de átszámolható, hogy az emberek nem azzal töltenek három órát a napjukból, hogy Fenesről bejönnek Kolozsvárra, majd hazamennek. Gyakorlatilag kiszámolták, hogy hányan vannak és mekkora a hasznuk az ingázóknak, ha megspórolják a napi három órányi utazást. Társadalmi szinten a metró rendkívül hasznos projekt. Így is kell, hogy számoljuk a különböző közszolgáltatások megtérülését, nem csak úgy, mint egy magánberuházó, hogy pénzben megtérül-e. Az autópálya építése szintén olyan, mint a metróprojekt, soha az életben nem térül meg klasszikus számviteli értelemben.

Arról van-e információd, hogy mennyivel szubvencionálja most a városi költségvetés a tömegközlekedési vállalatot (CTP)?

Az a helyzet, hogy össze kell adogassam, mert a város különböző szubvenciókat ad: normatív támogatások, bérlettámogatások vagy a zöld péntek külön szubvenciója. Talán egy éve vezettük be a zöld pénteket, amikor mindenki ingyen utazhat, ezzel is próbáljuk a tömegközlekedést előnybe hozni. Ennek a döntésnek az anyagi terhét nem lehet áthárítani a vállalatra.

A metró 13 millió eurós szubvenciója nem jelent majd gondot a város több mint 400 millió eurós költségvetése számára, amely évről évre növekszik. Inkább a megépítés költsége a probléma, és hogy egyelőre nincsen meg a teljes összegre a finanszírozás. A város nem tudja a saját erejéből megépíteni, de ígéretek vannak egyéb uniós forrásokra és arra, hogy a metróépítést a közlekedési minisztérium a prioritási listájának az élén tartja.

Én is úgy gondolom, hogy a metró egyik legnagyobb előnye, hogy megoldja valamennyire a Fenes és Kolozsvár közötti közlekedést. Arra emlékszel-e, hogy a megvalósíthatósági tanulmány miért ezt a szakaszt sorolta az építés végére? Miért nem a legnagyobb haszonnal kecsegtető szakasz kiépítésével kezdődik a projekt?

Nem költségvetési és nem társadalmi, hanem csak gyakorlati, technikai okai és előfeltételei voltak, hogy hol kell elkezdeni az építést: hol lesz a depó, hol lehet berendezni az építkezési telepet, stb. Az összes részletét nem ismerem, de utána tudok nézni.

Megköszönöm, mert zavar, hogy mi nem tudtuk ezt a dokumentumot kereshető .pdf-ként kiimádkozni a városházától. A szöveg beszkennelt képként jelenik meg benne. Vagy ti se kaptátok meg?

Az a baj, hogy nekünk sincsen meg kereshető dokumentumként. Nagyon sok dokumentumból van összeszkennelve. Az összes tanácsi határozattervezetet ilyen szkennelt .pdf-ként kapjuk meg, mert alá kell legyenek írva, le kell legyenek pecsételve. Ennek is ilyen bürokratikus, technikai okai vannak. Amikor pedig a költségvetésről vitázunk, akkor beszkennelt Excel-táblázatokat kapunk.

Mi tanácsosok is kértük már a városházától, hogy kapjuk meg a dokumentumokat, de a tanácsi határozatokhoz mi is abban a formában férünk hozzá, ahogy a városháza weboldalára feltöltik. Nem kapunk más anyagot, a napirendi pontokhoz azokból a hosszú dokumentációból készülünk fel, ami a városháza weboldalán elérhető. Minden, amiből mi döntünk, az gyakorlatilag publikus és fent van a városháza honlapján.

A bizottságokban kérhetjük a szakértőket, az igazgatóságok és a különböző városi cégek vezetőit, hogy válaszoljanak a konkrét kérdéseinkre, és válaszolnak is ezeken a zárt körű bizottsági üléseken. Minden kérdésre készségesen válaszolnak, de más írott anyagot nem kapunk, mint ami fent van a honlapon.

A megvalósíthatósági tanulmányban úgy láttam, hogy a pénzügyi adatok tavaly augusztusiak. Mit gondolsz, miért csak most jelentette be a polgármester, hogy módosítani kell őket? Hisz az építőanyagárak tavaly és idén is folyamatosan emelkedtek, és amikor március közepén a város meghirdette a közbeszerzést, már kitört az ukrajnai háború intenzív szakasza. Lehetett tudni, hogy ez nagyon meg fogja dobni az energiaárakat, miközben a metróépítéshez rengeteg energia kell majd. Ukrajna várható újraépítése miatt az építőanyagok ára valószínűleg nem fog számottevően csökkenni. Bürokratikus oka volt annak, hogy a metróépítés tavaly kiszámolt árát csak egy évvel később lehet módosítani?

Így van. Megszületik egy döntés, amit általában a városi tanács jóváhagy, és utána kezdődik a bürokratikus előkészítés. Nagyon sokszor fél évet vagy annál is hosszabb időt igényel, hogy meghirdessék a konkrét közbeszerzést. A döntés és a meghirdetés közötti idő nagyon hosszú ezekben a projektekben, és menet közben már nem nagyon lehet változtatni a döntésen, a városi tanács határozatán.

A közbeszerzés felfüggesztését is a városi tanács kellett, hogy megszavazza, és innen kezdődik a bürokratikus folyamat. Most dolgoznak a technikai igazgatóságok azon, hogy ezeket a sarokszámokat frissítsék a vállalatoktól kapott észrevételek alapján, és olyan szakemberekkel és thinktankekkel, akik tényleg megbízhatóak.

Nem vagyok benne a napi hivatali munkában, ezért félek ilyen előrejelzésekbe bocsátkozni, hogy a közbeszerzést három vagy négy hónap múlva fogják ismét kiírni. Azt mondta nekünk a polgármester formálisan és korábban informálisan is, hogy az a cél, hogy hat hónapnál azért jóval korábban tudjuk újból kiírni. Ez volt az érv amellett, hogy nem a megsemmisítés mellett döntöttünk.

Az új sarokszámok kiszámítása száz százalékban az önkormányzat hatáskörében van, illetve azon cégek hatáskörében, amelyeket az önkormányzat ezzel bízott meg. De ezek a cégek nem azok, amelyek aztán meg fogják építeni a metrót, mert akkor felmerülhetne olyan gyanú a közbeszerzés átláthatóságával szemben, amit az önkormányzat nyilvánvalóan nem akarhat, hogy felmerüljön.

Az nem lett volna kivitelezhető, hogy ha eltelt fél év a szavazás és a meghirdetés között, és közben azért látszott, hogy óriásit ugranak az építőanyag- és energiaárak, hogy a hivatal rendkívüli tanácsülést hívjon össze, hogy a tanácsosok új, aktualizált sarokszámokat szavazzanak meg?

Ez egy lehetőség lett volna, erre nem került sor. Bár koalícióban vagyunk a PNL-vel, és támogatjuk a metróprojektet és más közös projekteket, ez nem jelenti azt, hogy nem mondhatjuk el, hogy bizonyos projektek működhetnének hatékonyabban. Ha a romániai nagy projekteket tekintjük, akkor a kolozsvári önkormányzat még mindig hatékonyabban készíti elő és bonyolítja őket, mint bármelyik másik önkormányzat. Ez persze nem jelenti azt, hogy ne lehetne hatékonyabban, és igen, egészen biztos, hogy ezt is lehetett volna hatékonyabban kezelni.

Az újraszámolás folyamata maga is elég bonyolult: a tanulmányokban hatalmas összegek szerepelnek, és ezek nem elrugaszkodottak, rengeteg munka és számítás van mögöttük.

Egy ilyen 6,6 milliárd lejes gigaberuházást a város miért egyszerre, egy összegben hirdet meg, amikor tudni lehet, hogy egyelőre az összegnek csak a töredéke van meg, illetve számolható el a PNRR-ben, az árak pedig sokat változhatnak a nyolc évre tervezett kivitelezés során?

Azért, mert tudjuk azt, hogy kevés vállalat képes ezt a tervet megvalósítani, de nagyon sok vállalat mondja azt, hogy egy életem, egy halálom, megpróbálom. A közbeszerzés olyan folyamat, ahol a legjobb ár nyer azok közül a jelentkezők közül, akik a kritériumokat teljesítik, de azt mi nagyon sokszor nem tudjuk ellenőrizni, hogy a munkát hogyan végzik el, vagy megvannak-e a megfelelő képesítéseik a meghirdetett munkához.

Hogy ezt a projektet egyben indítjuk, az jelenti a garanciát rá, hogy a vállalat, amely vállalja ezt a metrószakaszt, végig is csinálja, és felelősséget vállal azért, hogy ez működjön. Ha kisebb részekben írnánk ki, akkor lehetőséget adnánk arra, hogy olyan vállalatok is pályázzanak és nyerjenek bizonyos szakaszokat, amelyeknek vagy nincsen meg a kompetenciájuk hozzá, vagy már eleve tudják, hogy úgy végzik el a munkát, hogy az kívánnivalót hagy maga után.

Nem beszélve arról, hogy probléma esetén tologathatják a jogi felelősséget, ahogy az más projektekben megtörtént. Kiderült, hogy az egész együtt nem működött jól, vagy a végeredmény nem lett olyan, mint amilyennek lennie kellett volna, és utána hatalmas és végeláthatatlan perekben kellett eldönteni, hogy ki hibázott.

Akkor ez a nagyösszegű kiírás szűrőként működik.

Egyértelműen, mert kiszűri a pusztán olcsó ajánlatokat és a jogi felelősség jobbra-balra tologatását. Egy magánvállalat vezetője dönthet úgy, hogy a drágább ajánlatot fogadja el azért, mert tudja, hogy a jelentkező milyen munkát végez, és mert neki nem kell elszámolni a választók felé. Ezért nem olyan a szabályzatuk, mint az önkormányzatoknak.

Az önkormányzat az összes törvényi feltételt és procedúrát be kell, hogy tartsa, mert ez szolgálja a városlakók érdekét, de oda kell figyelnie arra is, hogy a projekt aztán működjön. Mert megtörténhet, hogy a közbeszerzésnél minden rendben van, több vállalat nyeri meg a különböző szakaszokat, mindegyik elvégzi a munkát, de a történet nem ér össze, egyben nem működik a projekt.

A közbeszerzés Leírás fejezete elég sok tevékenységet és feltételt tartalmaz, például hogy az 51 méter hosszú metrószerelvény hány percenként kell közlekedjen, hány utast szállít, vagy hogy milyen típusú fúró kell kifúrja az alagutakat. Ezeket a külön tevékenységeket, feltételeket elmagyarázták nektek akár bizottsági, akár tanácsülésen?

Volt egy tanácsülés másfél-két órás kérdezz-felelekkel, ahol a tervező vállalatnak a vezetője részletes technikai válaszokat adott. Ez a tanácsülés is elérhető online, az átirat és a videó is.

Említetted, hogy a városháza szakértői dolgoznak a metróterv technikai és gazdasági paramétereinek újraszámolásán.

A megbízott cégekkel együtt.

De akkor miért a kormány kell, hogy módosítsa ezeket, ahogy Boc említette?

Ennek megint technikai és bürokratikus feltételei vannak. Nagyon sok vita volt arról, mi kerüljön be a PNRR-be. A kolozsvári kerülőút nem került bele, a metróprojekt bekerült, így összhangban kell legyen a központi finanszírozással. A PNRR-ben nemcsak egy keretösszeg szerepel a metróra, hanem a technikai feltételek is meg vannak határozva, ezért a módosításokat a közlekedési és a fejlesztési minisztériumnak is jóvá kell hagynia.

A központi költségvetés a saját erejéből adhat plusz támogatásokat az önkormányzatnak akár az Anghel Saligny, akár más programokon keresztül, vagy csak simán célzott támogatások formájában. Folyamatosak ezek a transzferek a központi költségvetés és az önkormányzatok költségvetése között, de a PNRR-ben meghatározott keretösszegek nem fognak változni, az annyi, amennyi.

A metróra szánt 300 millió eurós keret nem fog változni, de kiegészülhet egyéb központi költségvetési támogatásokkal, akár célzott támogatásokkal, akár országos programokból lehívott támogatásokkal. Ezért a polgármester folyamatosan egyeztet a fejlesztési és a közlekedési minisztériummal a metróprojektről, de sajnos nekem több információm nincsen, mint az, amit a polgármester nyilvánosan elmond. Ezek az egyeztetések nem nyilvánosak számunkra sem.

Van-e tudomásod más olyan nagyobb beruházásról, ahol menet közben ugyanígy kellett módosítani ezeket a technikai, gazdasági adatokat a kormány bevonásával, és hogy az nagyjából meddig tartott?

A kormány bevonásával történő módosításokról nem tudok, de az összes, előkészítésben vagy folyamatban lévő projektnél megtörténtek ezek a módosítások, csak nem vertek ekkora port. Nemcsak a metróprojektet számolják most újra, hanem minden fejlesztési projektet, mert nem állhatnak le a fejlesztések, miközben az árak jelentősen elszálltak.

Sokszor a már újraszámolt projektek is csúsznak. Az egyik ilyen példa a gránit járólapok, amelyeknek a nagy része korábban Ukrajnából jött. Meg is drágultak, de hiába módosítottuk az árukat, ha a háború miatt egyszerűen nem érkeztek meg Ukrajnából. Persze alternatív forrásokból is megkaptuk őket, de fontos követelmény, hogy ezek a gránitkövek mindenhol ugyanúgy nézzenek ki, egységes látványt nyújtsanak a felújított utcákon. Az önkormányzat megoldotta, hogy folytatni tudjuk ezeket a felújításokat.

A metróprojekt óriási, a bürokrácia körülötte hatalmas, Kolozsvárnak ez a projektje igényli most a legtöbb erőfeszítést. Ráadásul közbeszerzéseken ha meg is van a nyertes, akkor aki veszít, az megfellebbezheti, a fellebbezés megint időbe telik, tehát a kiírás után is lehetnek még bökkenők. Az átláthatóságot védő jogi keret ugyanis rendkívül fontos, hangsúlyozom, hogy ez annak árán is szükséges, hogy néha a projektek rendkívül belassulnak. De ezek a procedúrák szükségesek ahhoz, hogy a közpénz valóban úgy kerüljön elkötésre, hogy az a lakosok érdekét szolgálja.

A metró közbeszerzésének felfüggesztése miatt kicsúszhat-e a metró a PNRR finanszírozásából?

Még nincs semmilyen döntés, de azt gondolom, és informálisan el is mondták nálam sokkal nagyobb szakemberek, hogy éppen az ellátási láncban történt fennakadások és a drágulások miatt az Európai Bizottság plusz határidőket fog adni azoknak a projekteknek a kivitelezésére, amelyeket a helyreállítási alap finanszíroz. Ezzel a történettel nemcsak a kolozsvári önkormányzat, hanem az összes önkormányzat és az összes központi költségvetés szembesül, és mindenhol csúszást jelent.

Mi abban bízunk, hogyha a határidőt nem is hosszabbítják meg, akkor sincs akkora késés, amit ne tudnánk behozni. A polgármesternek és az önkormányzatnak nincs hivatalos álláspontja, de én személyesen azt valószínűsítem, hogy el fogják tolni a PNRR-ből megvalósított projektek átadási határidejét. Már volt erre példa, és most tényleg időszerű és szükségszerű a külső körülmények változása miatt.

Az önkormányzat úgy tervezi, hogy az eredeti határidőt is tudja tartani. A csúszást tekintve most épp annak határán vagyunk, hogy ez még működni tudjon. Most még azt gondolom, és erről meggyőztek az önkormányzat igazgatóságainak a vezetői, illetve a vállalat, aki ezt az egészet tervezte, hogy ezzel az újraszámolással még nem csúszik annyit a projekt, hogy azt ne lehessen behozni. Ha a hivatal hat hónapon belül újra kiírja a közbeszerzést, akkor még nem csúszik ki abból a pufferidőből, amelyet most kezdett el felhasználni.

Meglepett-e titeket, tanácsosokat a közbeszerzés felfüggesztése?

Nyilván nem lepett meg. Nem tudom, hogy a PSD-s és USR-s tanácsosokat mennyire lepte meg, mert nincsenek benne a városi koalícióban. Mi abban a szerencsés helyzetben vagyunk, hogy mi ezekről általában hamarabb értesülünk, mint ahogy meghirdetik a tanácsülést. Mi a koalícióban egyeztetünk ezekről, mielőtt a polgármester napirendre javasolja.

Feltételezed-e, hogy most akkora összegre kell módosítani a metró gazdasági paramétereit, azaz annyi pénzbe fog kerülni, hogy az felülírja a várható társadalmi hasznot is, és hogy emiatt a városvezetés meggondolja magát, és lemond a metróról?

Nekünk az a meggyőződésünk, és a választási programunkban is benne volt, hogy a kolozsvári közlekedéssel és a mentalitással kell valamit kezdeni.

Ez hosszú távú projekt. Elképzelhető, hogy a költségek megemelkedése miatt a teljes metró elkészülte csúszni fog, mert nem látunk mindent előre, ami tíz év alatt történik. De én azt gondolom, hogy a lehetséges csúszásokkal együtt is a városnak szüksége van erre a projektre. Kolozsvár olyan város Romániában, amelyiknek a lakossága folyamatosan növekszik, és ha hozzá számoljuk Szászfenes, Kisbács stb. lakosságát, akkor meg még inkább.

Gyakorlatilag évről-évre egyre elviselhetetlenebb a forgalom úgy is, hogy a kolozsvári önkormányzat folyamatosan azt a népszerűtlen dolgot hirdeti, és ezért mi is rendkívül sok kritikát kapunk, hogy autóval kevesebbet kell közlekedni. De azt mondtuk, hogy ez olyan kérdés, amelyben nem számít a kritika, és a pár elvesztett szavazat ellenére is azt képviseljük, hogy az autóktól teret kell elvegyünk ahhoz, hogy kisebb legyen a forgalom.

A Facebookon is kapunk ilyen kritikát, hogy a forgalmat mi úgy akarjuk megoldani, hogy teret veszünk el az autóktól. Miközben azt várják el tőlünk, hogy teret adjunk az autóknak. Sokszor nehéz elmagyarázni, hogy bár sokkal egyszerűbb és népszerűbb is volna, de ha plusz sávokat adunk az autóknak, az még több autót fog bevonzani, a forgalom még nagyobb lesz. Hogyha inkább elveszünk sávokat az autóktól, akkor kevesebben fognak autóval elindulni, és azáltal kisebb lesz a forgalom.

Ez rendkívül népszerűtlen döntés. A polgármester különösen kevés népszerűtlen dologba megy bele, de úgy látjuk, és ennek nagyon örülünk, hogy a polgármester már korábban megértette azt, hogy a népszerűtlensége ellenére erre a döntésre a városnak szüksége van. Ahoz, hogy metró elkészüljön, egyszer el kell kezdeni. Az összes buktató és bökkenő ellenére ez olyan projekt, amelyre a városnak szüksége van, különben megfulladunk a forgalomban.

Ez a város adottságai miatt van. Kolozsvár nem nagyvárosnak született, az infrastruktúrája és a városszövet nem nagyvárosi városszövet, miközben Kolozsvár nagyvárossá vált, és ezzel valamit kezdeni kell. Ennek egy lépése a metró, egy másik nagyon erős lépés az is, hogy folyamatosan a tömegközlekedést és a kerékpározást hozzuk előnybe mindenféle egyéb közlekedési eszközzel szemben.

A biciklisávokról is sok a vita, hogy nem olyanok, nem úgy működnek, nincsenek összekötve, de folyamatosan dolgozunk azon, hogy összefüggjenek, megfeleljenek a szakmai kritériumoknak, és hogy az embereket elbátortalanítsuk attól, hogy autóba üljenek, ha az nem szükséges. A például létrát szállító mesteremberek nyilván, hogy autóval kell közlekedjenek a központban is, nem akarjuk teljesen elvenni tőlük ezt a lehetőséget. Mi azt akarjuk, hogy az emberek, ha egy papírt akarnak elintézni, akkor a lakónegyedükből ne autóval menjenek a városközpontba, hanem tömegközlekedéssel, mert az kényelmesebb, gyorsabb, megbízhatóbb és nem utolsó sorban sokkal olcsóbb.

Hogyha ezeket mind egymás mellé tesszük, akkor előbb-utóbb ez a paradigmaváltás is meg fog történni az emberek fejében, hogy tényleg egyszerűbb, olcsóbb és könnyebb tömegközlekedéssel járni. Ez a folyamat bennem is pont így történt meg: nekem is kényelmesebb volt, amikor mindenhova autóval mentem, de rájöttem, hogy tényleg gyorsabb, egyszerűbb és olcsóbb tömegközlekedéssel. Ez elég nehéz, amíg először ki nem próbáljuk.

A tömegközlekedésnek is van egy felső határa, amit elbír, és gyakorlatilag már ott a felső határon vagyunk, vagy azon már lassan túl, és ezért kell a metróprojekt. A metró ennek az összefüggő stratégiának a része. Ezért mondom azt, hogy ha költségekben meg is növekszik, vagy időben eltolódik, akkor sem látom, hogy ne térülne meg a városnak társadalmi szinten (és nem a profit szintjén).

Azért is kérdeztem, mert több helyi véleményformáló hangoztatja azt, hogy Emil Boc a közbeszerzés-felfüggesztést használja fel arra, hogy kihátráljon a metróprojekt mögül. Szerinted ennek semmi alapja nincs?

Én ezt nem tartom valószínűnek. Nem látok bele a polgármester fejébe, és még egyszer mondom, hogy tanácsosként nagyon kevéssel tudunk többet annál, mint amennyi a polgármesteri hivatal honlapján elérhető. Természetesen vannak egyeztetéseink vele, de nekünk zárt ajtók mögött is ugyanazokat az adatokat és ugyanazt a meggyőződését mutatja a metróról, mint amit kifele mutat.

Nem gondolom, hogy ezt használná fel a kihátrálásra. Neki ez politikailag is rendkívül fontos projekt, és ha abbamarad, akkor abból neki hatalmas politikai vesztesége adódik. Nem gondolom azt, hogy neki bármilyen politikai érdeke lenne ebből a projektből kiszállni, mert a kihátrálás a legnagyobb projektből az politikai bukást jelent, amit semmilyen politikus nem enged meg magának.

The post Megdrágult a metró, de Kolozsvár nem mond le róla appeared first on Átlátszó Erdély.

Kolozs megye lakosságának több mint fele Kolozsváron és a szomszédságában óriásira duzzadt alvótelepüléseken él. Kolozsvár közvetlen környékén legalább százezer ember él, jelentős részüket a városhoz köti a munkája, oktatása, beszerzései, kulturális fogyasztása.

Naponta több tízezer ember ingázik Kolozsvár és a lakóhelye között. Ez a tömeg rég meghaladta a létező vasúti és közúti tömegközlekedés kapacitását, és naponta órákat tölt a város és a lakóhelye közötti dugókban úgy Szászfenes és Kisbács, ahogy most már Apahida irányába is.

Legalább ilyen rég vetül fel időnként, hogy ezen helyi érdekű vasúttal (HÉV) lehet enyhíteni. Két éve már konkrét tervekről beszél a városvezetés, de 2021 második felétől mégis a távoli és drága metróra koncentrál.

2020. október 27-i tanácsülésén fogadta el Kolozsvár önkormányzata a metró-HÉV-projekt megvalósíthatósági előtanulmányát. A projekt a kezdetektől két komponensre, a metróra és a HÉV-re épült, ám ezeket önállóan kell tervezni, mert különböző engedélyekre van szükségük.

A helyiérdekű vasút Magyarnádas és Bonchida között közlekedne a már meglévő vasúti infrastruktúrán, de egységes szállítási rendszert képezne a metróval, hangoztatják évek óta az illetékesek. A metró pedig a város Kelet-Nyugat irányú, később pedig a Szászfenesről érkező autós forgalmat csökkentené 21 kilométerével és 19 megállójával.

De az, hogy melyiket ki építi, mikor készülhet el, milyen és mennyi pénzből, mennyi utast szállítana, mit kötne össze mivel, és hogyan kapcsolódnak egymáshoz, eddig nem állt össze egyetlen és világos képben. A helyi sajtó zömmel csak a városvezetők ígéreteit és információk töredékeit közölte.

Ahol már a sínek is megvannak

A HÉV a Magyarnádas és Bonchida közötti 43 kilométeres távolságon 22 állomáson áll majd meg. Ezek közül kettőt, a Tetarom és a repülőtér mellettit újonnan kell felépíteni. Emil Boc polgármester szerint így 50 kilométeres körzetből akár 15 perc alatt is bejuthatunk a városba. A HÉV-et Kolozsvár tervezteti, pályázza meg a finanszírozását és működteti majd beágyazva a városi tömegközlekedésbe.

A 15 perces ingázási időt a polgármester tavaly decemberben ígérte meg nyilvánosan. Boc épp egy magán vasúti szolgáltató új, Egeres és Kolozsvári közötti járatának indításán vett részt, ahol a szolgáltató a 23 km-es távot 18-20 éves szerelvényekkel fedi le.

A HÉV csúcsidőben 30 perces időközönként járna, és várhatóan 10-25 perccel csökkentené az átlagos menetidőt Magyarnádas és Kolozsvár között, 15-30 perccel pedig a Bonchida – Kolozsvár szakaszon, áll Kolozsvár nemrég megszavazott városi közlekedési tervében (271. oldal). A helyi érdekű vasút a Magyarnádas – Bonchida közötti teljes szakaszon 70 perc alatt menne végig.

A HÉV a fenntartható városi közlekedési stratégia mellett a következő nyolc évre szóló, integrált városfejlesztési stratégia részét is képezi. Ez utóbbi szerint Bácsban, a Tetarom I ipari parknál és az IRA hídnál terveznek új megállót építeni, de felújítják a meglévő állomásokat is. Itt új padokat, szemetes kosarakat, mosdókat szerelnének fel, utazási igazolványok vásárlására alkalmas helyeket és fedett várakozóhelyeket építenének.

Park and ride parkolókat is létesítenek, ahol a hely mérete megengedi, hogy például a távolabbról, autópályán érkező utasok a magyarnádasi letérőnél hagyhassák az autójukat. Olyan szerelvények beszerzését is előírja a stratégia, amelyek nem villamosított vonalakon is tudnak közlekedni: akkumulátoros szerelvények vagy hibrid dízel-villamos szerelvények.

A HÉV összköltségét kezdetben 75 millió euróra, tavaly már 200 millióra becsülték. A városi közlekedési terv pedig már 280 millió euróra teszi az árát.

Amihez fel kell ásni Kolozsvár legforgalmasabb útvonalát

A metró a több tízezer lakosú Szászfenest kötné össze Kolozsvárral, de leghamarabb csak tíz év múlva. Ugyanis a város mobilitási terve szerint először ‒ és remélhetőleg 2027-re ‒ a legzsúfoltabb útvonal, a Monostor és a Mărăști negyed közötti főút forgalmát vinné a föld alá.

A 600 főt szállítani képes, 50 méteres metrószerelvények csúcsidőben három percenként közlekednének a közös, Szászfenes ‒ Mărăști tér szakaszon, és hat percenként a két szárnyvonalon, áll a mobilitási tervben.

Ahogy látható, a város leggyorsabbra tervezett tömegközlekedési vonala nem érinti sem a vasútállomást, sem a repülőteret. Ahhoz át kell majd szállni a HÉV-re az ipari negyedbe vivő szárnyvonalon. De ami a legfontosabb: a metrót teljesen a nulláról kell kezdeni, jelenleg egyetlen fizikai eleme sem létezik.

A metró kiépítéséhez el kell terelni a forgalmat, és fel kell ásni az útvonalat legalább a megállók helyén, ami az amúgy is leterhelt infrastruktúrájú várost még élhetetlenebbé teszi, mondta el megkeresésünkre Tudor Măcicăşan független mobilitási szakértő. Szerinte még a részleges felásás is legalább egy év nyílt ásást igényel megállónként, ami a 19 metróállomás esetében, amelynek körülbelül a fele van főútvonalon, akár egy évtized is lehet.

Az ő félelme az, hogy egy bizonyos pontig megépül a metró, de 15 év múlva egy építőtelep marad a helyén, amely felemészti a város költségvetését, és közel sem áll majd a befejezéshez.

A metró tervezése és kivitelezése 128 hónapot, azaz közel 11 évet igényel a megvalósíthatósági tanulmánya szerint. Tervezett költsége jelenleg 10,1 milliárd lej, azaz több mint kétmilliárd euró.

Mindkét óriásprojekt zömét a városháza az EU Kohéziós Alapjának különböző programjaiból szeretné finanszíroztatni. A pályázati pénzeket pedig az állami és a helyi költségvetésből reméli kiegészíteni.

Hány lakosra hány utas?

Nincsenek pontos adatok arról, hogy jelenleg hányan élnek Kolozsváron és a környező településeken. A sajtóban különféle számok szerepelnek, és a kolozsvári metró környezetvédelmi engedélyéhez szükséges tanulmányban (13. oldal) is csak annyit írnak, hogy becsléseik szerint mennyivel nő évente a lakosság.

2005-ben évi átlag 800 fővel nőtt Kolozsvár lakossága, 2020-ban már évi 1500 fővel. Szászfenes lakossága évi 3500 fővel nőtt, de a tanulmány szerint jelentős a gyarapodás Apahidán, Bácsban és Gyaluban is. A népszámlálás idén indul, és várhatóan csak jövőre lesznek véglegesek az adatai.

Mi a Román Országos Statisztikai Intézet alárendeltségébe tartozó Kolozs Megyei Statisztikai Igazgatóság legfrissebb, 2020-as adataiból indultunk ki. Ez a táblázat a megye tíz legnagyobb településén bejelentett lakcímmel rendelkező lakosságát veszi számba:

A statisztika szerint Kisbács községben – amelynek része Méra, Andrásháza és Szucság is – 12 395-en laknak bejelentetten, Apahidán 14 659-en, míg Zsuk községben a polgármesteri hivatal adatai szerint 4987-en. Bonchidán már 2011-ben is közel ötezren éltek.

Összesen tehát valamivel több mint 37 ezren voltak bejelentve 2020-ban azokon a településeken, amelyeket a HÉV kötne össze Kolozsvárral. És akkor még nem említettük a vasút melletti Tetarom I és Tetarom III ipari parkokban dolgozók számát, ami nagyjából 11 ezer (3500+7500) a cég honlapja szerint. A HÉV köti majd össze az állomást és a repülőteret, a város pedig azzal számol, jócskán emelkedik majd a Kolozsváron vasúton és repülőn érkező tranzitutasok száma is.

A városi mobilitási terv viszont csak 17 ezerre teszi a HÉV vonalán kiszolgálható utasok számát. Ebből napi legfeljebb kétezer potenciális HÉV-utassal számol.

Hogy lássuk, mi alapján becsülte a hivatal a HÉV várható utasszámát, elkértük a polgármesteri hivataltól a HÉV megvalósíthatósági tanulmányát vagy előtanulmányát (a projektvezető szerint még nem lehet tudni, hogy melyik készül el végül). Annyit válaszoltak, hogy ezt 2022 júliusában véglegesítik, és egyik eddig elkészült változatot sem tudják elküldeni.

Hányan tolongunk majd Kolozsváron?

Ha Kolozsváron két éve 328 ezren laktak, és a metró kiépítésének tíz éve alatt megmarad az évi 1500 fős növekedés, akkor 2030-ra 355 ezerre nő a lakosság. Ugyanígy számolva Szászfenesen 77 ezren laknak majd, bár a helyi sajtó már most 70 ezerre teszi a nagyközség tényleges lakosságát.

A kettőt összekötő metró egy 432 ezres lakosságot szolgálhat majd ki. A HÉV tizedennyi lakost és átutazó turistát szolgálna ki – már most.

Megvalósíthatósági tanulmánya a kolozsvári metró éves utasforgalmát 60 millió főre becsüli. Napi 164 ezer utassal számol. Ez szakértők szerint egyáltalán nem reális, főleg ha összevetjük más, hasonló méretű vagy nagyobb város adataival.

A spanyolországi Granadában például, ahol a lakosság kisebb, 232 ezer körüli, a metró 11,7 millió utast szállított 2019-ben, míg a Kolozsvárnál nagyobb, 570 ezres Malaga metróját is csak évi 6,8 millióan használják (szintén 2019-es adat szerint). A malagai metró 2014 júliusi üzembe helyezése óta alig 40 millió utast szállított 2021. december 31-ig. Az olaszországi Catania lakossága majdnem megegyezik Kolozsváréval, ahol a metró egy 2018-as adat szerint 5,8 millió utast szállít évente. A kolozsvári metró utasszámát a torinóihoz hasonlónak tervezik, de Torinóban több mint kétszer annyian laknak, mint majd Kolozsváron.

Tudor Măcicăşan szerint egyértelmű, hogy a metró tervében az utasszámokat indokolatlanul felfújták, míg a HÉV tervében direkt kevesebb utazót tüntettek fel. Például szerinte nem vették figyelembe azokat sem, akik jelenleg buszokkal ingáznak Apahida, Bács, Szucság, Méra vagy Szamosszentmiklós irányába, és akik a HÉV működése esetén valószínűleg inkább azt használnák.

Pompásan buszozunk, de hányan?

A metró tervezett utasszámát Titus Man, a kolozsvári Babeş–Bolyai Tudományegyetem Földrajz Karának oktatója is vitatja. Az egyetem Adattudományi Központjának munkatársaival együtt mérte fel a tömegközlekedést aktuálisan használók számát a város megbízásából. A koronavírus-járvány előtti reális kihasználtságot a Kolozsvári Tömegközlekedési Vállalat (CTP) jegyérvényesítési adatai alapján állapították meg.

A pandémia előtt naponta 132 ezer utazást regisztráltak, számolt be az eredményről Titus Man az EBS Rádióban. Hozzátette, hogy a 132 ezer utazás fele nem releváns a metró szempontjából, mert az Észak-Dél irányon történt, vagy épp Apahida, Bács vagy a Dónát negyed felé, azaz nem a metró nyomvonalán.

Az egyetemi oktató nem érti, miért becsülik napi 164 ezerre a metró utasainak várható számát a megvalósíthatósági tanulmány készítői, mikor ő a város mobilitási tervében azt olvasta, Kolozsvár lakosságszáma stagnál, és csak a környező települések népessége növekszik.

A város friss mobilitási terve szerint (.pdf, 121. oldal) a CTP 2020. egyik októberi napján 127 ezer utazást regisztrált az összes járatán, amely a Kelet-Nyugat irányt fedi le. A Monostortól a Mărăști térig pedig naponta 25 ezer ember utazik.

Kolozsváron és metropoliszövezetében folyamatosan nő a tömegközlekedés iránti kereslet, állapítja meg a CTP-re hivatkozva az integrált városfejlesztési stratégia (177. oldal). 2014-ben évi 182 milliószor buszoztunk és troliztunk, 2018-ban már 190 milliószor, 2019-ben 196 milliószor. Vagyis a CTP-nek naponta átlag 537 ezer utazás jött ki 2019-ben, ami a háromszorosa annak, amit a BBTE Adattudományi Központja mért. Ez óriási eltérés, és senki nem szolgált rá magyarázattal.

Miért lett fontosabb a metró?

„Tudnod kell, melyik kikötő felé tartasz, mielőtt be akarnád fogni a jó szelet, mely odarepít”

‒ idézte Senecát idén januárban Emil Boc polgármester a városfejlesztési stratégia kapcsán, de az idézethez korábban sem tartotta magát. Egyrészt előszeretettel hangsúlyozza, hogy „egyetlen projekt sem fontosabb a másiknál” az önkormányzat számára, másrészt úgy tűnik, mégis fontosabb lett a metró.

Csakis azért, mert erre fújtak hamarabb a jó szelek: 300 millió euró, amit Románia a kolozsvári metró építésére szán az Európai Unió biztosította Helyreállítási és Rezilienciaépítési Eszközből. Ez úgy működik, hogy a tagország csak akkor hívhatja le a következő összeget a helyreállítási alapból, ha a valóságban is elérte a saját tervében meghatározott mérföldköveket. A kolozsvári metró pedig ilyen mérföldkő Románia tervében, a PNRR-ben (.pdf, 121. oldal). A PNRR-t Románia szeptember 27-én véglegesítette. Megkeresésünkre Dan Tarcea alpolgármester is tagadta, hogy a város prioritizálná egyiket a másik rovására, másrészt ő is a PNRR-re hivatkozott.

De ahogy a költségeket ütemező táblázatban láthattuk, a 300 millió euró a PNRR-ben csak az első két év, azaz a metró technikai tervezésének költségeit fedezi.

Így előzte meg a metró a HÉV-et

A közvélemény akkor figyelt fel ismét a metró-HÉV-projektre, amikor a 2021. november 22-i tanácsülésen jóváhagyták a metró megvalósíthatósági tanulmányát, pontosabban a Tren metropolitan Gilău-Florești-Cluj-Napoca-Baciu-Apahida-Jucu-Bonțida – etapa I a sistemului de transport metropolitan rapid Cluj: Magistrala I de Metrou și Tren Metropolitan, inclusiv legătura dintre acestea și a studiilor conexe viitoarelor obiective de investiții nevű projekt tervét. Ekkor vált világossá, hogy a sokat ígérgetett HÉV helyett inkább a metró a polgármesteri hivatal prioritása, annak ellenére, hogy a HÉV beüzemelése egyszerűbb lenne.

Hogy a városi adminisztráció miért nem kezeli külön projektként a metrót és a HÉV-et, miközben nyilvánvalóan csak az egyikre koncentrált, arra nem ad senki konkrét választ. A polgármesteri hivatal sajtóosztálya szerint „technikai és gazdasági” szempontból hangolták össze a terveket. Ezeket a technikai és gazdasági szempontokat viszont nem magyarázta el a hivatal, miközben az látszik, hogy a HÉV és a metró technikailag és gazdaságilag is teljesen más súlycsoportba esik.

A metró projekt nagyon hosszú és zömmel félrevezető címét pedig azért nem változtatják meg, hogy így biztosítsák a „közpénz befektetésének nyomonkövethetőségét”.

Tudor Măcicăşan független mobilitási elemző szerint viszont ez az összekapcsolás nagy hiba volt, és emiatt nincs mind a mai napig HÉV Kolozsváron. „Ezt a két szolgáltatást nem kellett volna összekapcsolni, mert így egy nagyon hosszú ütemtervbe foglaltak bele egy olyan projektet is, amelynek kidolgozása kevés időt vett volna igénybe” – mondta.

Szerinte ezt a két tervet indok nélkül, tisztázatlan okok és politikai akarat miatt kapcsolták össze.

Eredetileg a HÉV sokkal kompaktabb terve is szerepelt volna a megvalósíthatósági tanulmányban, ám a metrót prioritizálták, mivel a PNRR-ben a metrókat támogatják, nem a HÉV-eket, mondta ki a november 22-i tanácsülésen Ionel Oprea, a metró megvalósíthatósági tanulmányát készítő csapat vezetője.

Innentől egyre többször kérdezték Ionel Oprea projektvezetőt és Emil Boc polgármestert a sorrendről. Utóbbi egyre agresszívebben és idegesebben állította minden kérdezésnél, hogy márpedig a metró nem fontosabb a HÉV-nél, és azon is „folyamatosan dolgoznak”.

Tudor Măcicăşan szerint azonban a metrót igenis prioritizálták, mégpedig politikai okok miatt, műszaki alap nélkül, mivel ez az önkormányzat törekvése volt, amelybe „objektív, technikai indoklás nélkül vágtak bele”.

A HÉV triplájára drágult, a metróba az árának ötödével is belevágnak

„Ez nem jelenti azt, hogy nem dolgoztunk a vasút tervén is, a probléma az, hogy a Román Vasúttársasággal (CFR) és a területi-közigazgatási egységekkel folytatott megbeszélések alapján úgy tűnik, a projekt összege megnőtt. Kezdetben 75 millió euróra becsülték az értékét, így még megvalósíthatósági előtanulmányra sem volt szükségünk, ám mostanra elérte a 200 millió eurót, amihez már megvalósíthatósági előtanulmány is kell, és ennyi pénzért nem éri meg belevágni a munkálatokba” – mondta Oprea a november végi tanácsülésen. Ugyanekkor mondta ki Emil Boc polgármester, hogy tulajdonképpen egyetlen metró sem kifizetődő.

Úgy tűnik, ez nem akadályozza a városvezetést, hogy mégis nekifogjon a metrónak, ráadásul a HÉV előtt. Idén március 16-án már meg is hirdette a metró kolozsvári szakaszának tervezését és kivitelezését: május 9-ig lehet ajánlatot tenni a komplex munkálatokra TVA nélkül 6,6 milliárd lejért, ami TVA-val együtt most 1,6 milliárd eurót jelent. Április közepéig 15 cég jelentkezett a metróépítés kiírására, árulta el Dan Tarcea alpolgármester.

Ennek ötöde, 300 millió euró áll rendelkezésre az európai helyreállítási alapban. Az építőanyagok ára azonban folyamatosan emelkedik, a kormány pedig még nem frissítette a közbeszerzési árakat. Megtörténhet, hogy emiatt senki nem jelentkezik metróépítési ajánlattal, bár Dan Tarcea alpolgármester április elején még bízott abban, hogy a hónap végére a piachoz frissíti a kormány az árakat.

Mitől drágul papíron a HÉV?

A novemberi tanácsülésen Oprea felsorolta, mitől nőtt majdnem háromszorosára a HÉV projekt költsége. A projekt a már meglévő vasúti hálózat felújítása és a megállók korszerűsítése mellett sokkal több infrastrukturális elemet tartalmaz, de nem magyarázta el, ezek egyenként mennyibe kerülnek:

• közúti felüljáró a vágányok fölött a Törökvágás utca végén,
• egy-egy átkelő a Cukorgyár utca és Zsuk környékén,
• valamint több gyalogos átkelőhely.

A projektet „nem éri meg finanszírozni”, mivel vagy ötször több utast kellene elszállítania ezért a pénzért, vagy ötször kevesebbe kellene kerülnie a projektvezető szerint. Ionel Oprea azt is elmondta, hogy a jelenlegi kereslet nem indokolja az európai uniós források lehívását.

„Valamilyen HÉV biztosan lesz”, mondta, csak az Európai Bizottsággal, a közlekedési minisztériummal és az érintett önkormányzatokkal folytatott tárgyalások fogják meghatározni, hogy milyen formában folytatják.

Azonban úgy tűnik, hogy olyan elemek miatt nőttek a költségek, amelyeket nélkülözni lehetne, illetve egy részüknek már megvan a finanszírozása. Tudor Măcicăşan becslései szerint 50-60 millió euróból kivitelezhető lenne az egész HÉV-projekt, mivel ehhez nincsen szükség másra, csak vonatszerelvényekre. Szerinte legfeljebb öt új szerelvényt kellene vásárolni, amelyek egyenként nagyjából 10 millió euróba kerülnek, és ezeket akár holnaptól üzembe lehetne helyezni, hiszen a sínek használhatóak.

„A HÉV tanulmányában a vasútállomások közelében lévő utcák aszfaltozása és többemeletes park and ride parkolók építése is szerepel. Az biztos, hogy ha ezeket is belevesszük a tervbe, nagyon sokba fog kerülni a projekt. Viszont ha csak azzal számolunk, amire tényleg szükség van, vagyis a vonatokkal, akkor a projekt kivitelezhető 50-60 millió euróból” – mondta.

A szakértő kapásból felsorolt négy másik finanszírozási lehetőséget a PNRR-n kívül: a Nagy Infrastruktúra Operatív Program, a hamarosan induló Közlekedési Operatív Program, a Fenntartható Fejlődés Operatív Program és a Regionális Operatív Program keretében is pályázni lehetne a HÉV-re.

Szerinte a HÉV szolgáltatást el lehetne indítani használt vonatokkal is, ami csökkentené a projekt költségeit. Mint mondja, ehhez először is ezt akarnia kellene az önkormányzatnak és a Kolozsvár Metropolisz Övezet Fejlesztési Egyesületének (ADI ZMC). Szerinte legalább öt magánszolgáltató is érdekelt lenne egy ilyen befektetésben.

Amire nem Kolozsvárnak kell pályáznia

A Törökvágás utcai felüljáróra már megvan a húszmillió euró Emil Boc polgármester szerint is, mert az része a CFR Kolozsvár és Nagyvárad közötti nagy pályafelújítási programjának. A CFR már ki is írta a közbeszerzést a HÉV nyugati részét magába foglaló Egeres – Kolozsvár szakaszra, derül ki a CFR idei közleményeiből.

A teljes pályakorszerűsítésre és az állomások, megállóhelyek felújítására ezen a szakaszon a CFR áfa nélkül másfél milliárd lejt (300 millió eurót) szán. Meglepetés: ezt a CFR is a PNRR-ből szeretné finanszírozni. A Magyarnádas és Bonchida közötti szakasz villamosítása már 75 százalékban készen van, tudtuk meg a CFR-től, tehát erre sem a HÉV büdzséjéből kell majd költeni.

A CFR március 7-én szerződött 29,6 millió lej értékben az Apahida – Kisilva szakasz felújításának megtervezésére. Ez a szakasz átfedi a HÉV vonalát Apahida és Bonchida között, azaz ezt sem Kolozsvárnak vagy Kolozs megyének kell finanszíroznia.

Mi több, országos hatóság finanszírozza majd a menetrend átdolgozását is. Április 7-én hirdette meg közbeszerzésen az ígéretes nevű Vasúti Reformért Hatóság a menetrend korszerűsítését azért, hogy be lehessen iktatni a nagyvárosok körüli HÉV-eket, illetve olyan sűrített járatokat, amelyek szomszédos megyék központjait kötnék össze.

Vagyis sok minden, ami 200 millió euróra duzzasztja a HÉV becsült árát, már szerepel országos hatóságok, illetve vállalatok aktuális beruházásaiban. Ezzel együtt is csak a tizedébe kerülne a most a több mint kétmilliárd euróra becsült metrónak. És tizedannyi lakost szolgálna ki már most, mint a metró talán tíz év múlva. Igaz, nem kolozsvári lakost, hanem főként a szomszéd településekét és turistákat, míg a metró, ha majd elkészül, elsősorban és első körben csak a kolozsváriakat.

Tudor Măcicăşan szerint a HÉV-hez valójában nincs szükség villamosításra vagy korszerűsítésre. Ez hasznos, de nem szükségszerű, mivel a legtöbb mai új elektromos vonat akkumulátorral működik. Szerinte ha a pálya lehetővé is tenné a nagy sebességre gyorsulást, a HÉV nem tudná ezt kihasználni, mivel gyakran kell megállnia.

„Bár a forgalmi sebességük nem ideális a távolsági vonatoknak, a ma meglévő vonalak teljesen elegendőek a HÉV bevezetéséhez” – magyarázta. Szerinte ugyanez igaz a Kolozsvár – Egeres közötti szakaszon is, ahol ma is akkumulátoros és dízel vonatok közlekednek.

Így robog a HÉV az ígéretek földjén

Ha a városvezetés tényleg akarta volna, akkor a HÉV már két-három éve működhetne, hiszen ennek ötlete 2015 óta szerepel Kolozsvár mobilitási tervében, mondta Tudor Măcicăşan. Egyáltalán nem újkeletű vagy innovatív megoldás, a legtöbb nagyvárosban már létezik HÉV, Romániában pedig már a kommunizmus idején közlekedtek úgynevezett ingázó vonatok, amelyeken többnyire az alacsonyabb jövedelműek utaztak rövid távon, mondta Măcicăşan.

Kolozsvár Polgármesteri Hivatala 2020. április 23-án arra szerződött a SWS Engineering SPA – Systra – Metrans Engineering kft. konzorciummal, hogy a HÉV első megvalósíthatósági tanulmányát 2021 augusztusára készítik el, míg a metróét 2023 júniusára.

Fél évvel később, 2020. október 27-én Oláh Emese Facebook-oldalán azt írta, maga a HÉV akár hamarabb is elkészülhet, mint a metró: „Elkezdődtek a geotechnikai próbafúrások a kolozsvári metró nyomvonalán a metró és a helyiérdekű vasút projekt keretében! Az előtanulmány szerint a kolozsvári 14,4 kilométeres metróvonal a város keleti és nyugati részét köti majd össze a belváros érintésével, a HÉV pedig, amely hamarább elkészülhet, hiszen létező infrastruktúrára épül, a metropolisz-övezet utasait veszi át.” A 2020-as nyilatkozat óta a metró hossza 21 kilométerre bővült, ám úgy tűnik, a HÉV-vel nem sokat haladtak.

2021 decemberében Emil Boc polgármester már úgy vélte, finanszírozástól függően akár 2030-ig is elhúzódhat a kolozsvári HÉV kivitelezése, bár ő gyorsabb befejezést remél. A polgármesteri hivatal sajtóosztálya pedig idén azt mondta, a HÉV megvalósíthatósági tanulmánya 2022 júliusának végére készül el, míg a metró megvalósíthatósági tanulmánya nemcsak hogy elkészült, de 2021 végén már meg is szavazta az önkormányzat.

2022. január 18-án két nagyon fontos dokumentumot szavazott meg Kolozsvár önkormányzata. A város ezekben szabott irányt saját fejlődésének. A város integrált fejlesztési stratégiája 2023-24-re ígéri, hogy elkészül a HÉV, vagyis két év múlva már rendszeres, félóránként járó szerelvényekkel ingázhatnának a Kolozsvár környékiek.

A fenntartható városi közlekedés terve (.pdf, 268. oldal) ennél realistább idővel számol: 2023 és 2027 közé teszi úgy a HÉV, mint a metró első szakaszának kivitelezését.

A polgármesteri hivatal kerüli a konkrétumokat

Az anyag elkészítéséhez Ionel Opreát is próbáltuk elérni, így írtunk az SWS Engineering SPA – Systra – Metrans Engineering kft.-nek. Az emailre két hét után sem válaszoltak, ahogy aztán a telefonhívásra sem. SMS-ben azt írták, hogy csak a polgármesteri hivatalon keresztül tudnak válaszolni, ne keressük őket.

Ekkor írtunk a polgármesteri hivatalnak is, de a hivatal nagyjából általánosságokra hivatkozott. Arra nem adott konkrét választ, miért indult egy csomagban a két projekt, mikor és hogyan dőlt el, hogy a metró és a HÉV a gyakorlatban szétválik, és miért a metró tervezésével kezdték.

Arról, hogy hogyan halad a HÉV tanulmánya, azt írták, jelenleg a szállítási tanulmányok és a költséghatékonyság szempontjából tervezik azt újra, és várhatóan 2022 júliusára készül el. Dan Tarcea alpolgármester legutóbb úgy becsülte, a HÉV megvalósíthatósági tanulmánya 2022 végére lehet kész. Arról, hogy mi változna a HÉV vonalán az olcsóbb terv esetében, azt írták, hogy ez esetben le fognak mondani egyes állomásokról, ám erről még nem született döntés.

Csak általánosságban magyarázták, nem a konkrét költségtételekkel, hogy miért emelkedett a HÉV büdzséje közel háromszorosára: „különféle egyéb munkálatok” beiktatása miatt, például az új állomások, vasúti, közúti és gyalogos infrastruktúra építése miatt a teljes nyomvonalon. Mint írják, ebbe beletartoznak az aluljárók és felüljárók úgy a gyalogosok, mint az autók számára.

Arra a kérdésre, hogy miért nem változtatták meg a projekt címét, ami most megtévesztő, azt válaszolták, hogy pontosan a „közpénzek elköltésének nyomonkövethetősége” miatt. És hogy miért nem esik egyetlen szó sem a projekt Övezeti Területrendezési Tervében arról, hogy mi a kapcsolat a metró és a HÉV között? Mert most aktualizálják a Fenntartható Városi Közlekedési Stratégia alapján, amely tartalmazza mindkét komponenst és a köztük lévő kapcsolatot is, írta a hivatal.

Legfőbb kérdésünkre pedig, hogy mikorra készül el a HÉV, az volt a válasz, hogy a megvalósíthatósági tanulmány befejezése (2022 júliusa) után 3-6 hónappal szavazza meg az önkormányzat. Utána kezdődhet a tervezési és közbeszerzési procedúra, amely akár 12 hónapig is eltarthat. Ennek fényében a polgármesteri hivatal szerint a tényleges munkálatok valamikor 2024 júliusában kezdődhetnek el. Épp amikorra be kellene fejezni a városfejlesztési stratégia szerint.

Miért érné meg jobban a HÉV?

A megvalósíthatósági tanulmányok változásait, a tanácsülések fejleményeit és a különböző nyilatkozatokat, reakciókat egybevetve úgy tűnik, a polgármesteri hivatal nem akarja észrevenni, amit a sajtó és a különböző, egymástól függetlenül megszólaló szakértők évek óta mondogatnak: hogy jobban megérné a HÉV, mint a metró. A hivatal a városi tanácsosokat is úgy meggyőzte, hogy a metró megvalósíthatósági tanulmányát a november 22-i tanácsülésen 24 igen és csak két ellenszavazattal fogadták el.

A város fejlesztési stratégiája szerint a HÉV-et már két év múlva használnunk kellene, de még a megvalósíthatósági előtanulmánya sincsen készen. Mégis a metró tervét küldték az Országos Helyreállítási és Rezilienciatervbe, azaz világos, hogy a metró a fontosabb. Csak az nem érthető, hogy Emil Boc miért titkolja ezt.

A kolozsvári önkormányzat álláspontja világos, metrót akarnak, még akkor is, ha ez Emil Boc szerint sem kifizetődő. Ehhez képest amikor a HÉV terve 75 millió eurósról 200-ra nőtt (ami még így is a metró árának tizede), rögtön arra hivatkoztak, hogy amiatt késik a megvalósíthatósági tanulmánya, mert ennyi pénzért „nem kifizetődő”.

Vagyis az belefér a városnak, hogy a kétmilliárdos metró ne legyen kifizetődő, de az nem, hogy a 200 milliós HÉV ráfizetéses legyen. Azt pedig egyetlen városvezető vagy tanulmányszerző sem magyarázta el a nagyközönségnek, hogy melyiknél mekkora ráfizetés várható, és miért éri meg a drágább.

A HÉV ezzel szemben nem csak hogy kis befektetést igényel, de költséghatékony is Tudor Măcicăşan szerint. A félóránkénti járatot akár négy vonat is tudná biztosítani, helyettesítve az M31, M32, M33, M34 és M41, M42, M43, M44 elővárosi vonalakat lefedő dízel autóbuszokat, mondta Măcicăşan.

A szakértő szerint a HÉV akár már holnaptól működhetne sokféle módon: újonnan vásárolt vonatokkal, használt mozdonyokkal, a sínek korszerűsítése és villamosítása után, de előtte is, új állomásokkal vagy azok építése nélkül. Sőt, a szolgáltatás vonatok vásárlása nélkül is működhetne, különböző magánüzemeltetők gördülőállományának felhasználásával. Úgy tűnik, már csak a politikai akarat hiányzik.

Címlapkép: Emil Boc felavatja egy magán vasúti társaság Kolozsvár – Egeres járatát. A kép forrása: képernyőmentés a cluj24.ro Facebook-videójából.

The post Nagyobb HÉVvel vágott neki Boc a metrónak. De miért? appeared first on Átlátszó Erdély.