A Kolozs és Szilágy megyét zömében lefedő közműcég, a Compania de Apă Someș S.A. árnyalja ezt a képet: a vízhiány veszélye nem áll fenn, és az infrastruktúra bővítése sem feltétlenül megoldás. 

Szerintük a vízhálózatot a fogyasztók terhelik túl: a lakosság egy része nemcsak háztartási vízként használja az ivóvízet, ahogyan az a szerződésükben áll, hanem például medencék feltöltésére vagy mezőgazdasági területek, veteményeskertek és üvegházak öntözésére is. 

A kialakult helyzet jobb megértéséhez felkerestük a közműcég szakembereit. Személyes interjúban magyarázta el a problémát Victor-Lucian Croitoru, a Compania de Apă Someș kommunikációs igazgatója, valamint írásban felelt kérdéseinkre Sebastian Lucaciu sajtófelelős.

Hová nem jutott ivóvíz?

A június-augusztusi időszakban több tucat Kolozs és Szilágy megyei településen vették el a vizet akár két-három napra is. A Compania de Apă Someș a weboldalán és Facebook-oldalán értesítette a lakosságot arról, hogy a kánikulában a megnövekedett vízfogyasztás miatt a hálózat túlterhelődött, ezért napokra el kellett zárják a vizet egyes településeken ahhoz, hogy újratöltsék a települési víztartályokat.

Kolozs megyében 83, Szilágy megyében pedig 38 olyan település volt, ahol a júliusi kánikulában a lakóknak ideig-óráig nélkülözni kellett az ivóvizet a rendszer túlterhelése miatt. A Compania de Apă Someș a megyehatáron levő falvakba is szolgáltat ivóvizet, közülük Maros megyében 3, Beszterce-Naszód megyében pedig 2 településen jelentett problémát a vízhiány július folyamán.

Az összesen 125 települést az alábbi térképen jelöltük meg úgy, hogy a kék rajzszögek leírásában tüntettük fel, július folyamán hányszor jelentette be a közműcég, hogy ideiglenesen elzárja a vizet az illető településen:

A kimaradás azért is okozott felháborodást, mert a közműcég nem mindig értesítette előre a lakókat arról, hogy az ivóvíz-szolgáltatás leáll, így a lakók nem tudtak tartalékolni. A rendszer túlterhelését nem lehet előre kiszámítani, válaszolta kérdésünkre Sebastian Lucaciu sajtófelelős.

Hogyan működik a rendszer?

A probléma jobb megértéséhez bemutatjuk, hogyan működik a vízszolgáltatás. Kolozs megye legtöbb települését a körülbelül 70 millió köbméter vizet tartalmazó Tárnica-tóból látják el. Ezt a fő vízforrást egészítik ki helyben a talajvíz, források, patakok által táplált kutak.

A vízhálózat Gyalutól indul (itt tisztítják a gyűjtőtó vizét), és viszi el a vizet Kolozsvárra, Szamosújvárra, egészen Désig, illetve számos elágazásban a kisebb településekre.

Kolozs megye egyébként szerencsésnek mondható olyan szempontból, hogy a vízhálózat magasabban fekvő területről indul, és viszi a vizet az alacsonyabban fekvő mezőségi településekre. Viszonylag kevés zónában kell magaslatra felpumpálni a vizet, mutatta a hátánál lévő térképen Croitoru.

A magasabban fekvő lakóövezetekbe felpumpált ivóvizet helyi tartályokban gyűjtik össze, ezekben a víz folyamatos körforgásban van. A messziről felismerhető, henger alakú tartályokat úgy méretezték, hogy azok napközben nyolc órán keresztül tudják biztosítani az adott zóna maximális vízellátását.

A közműcég az esti és éjszakai órákban tölti újra a tartályokat, amikor elvileg a lakók kevesebb vizet használnak, és az energiaárak is alacsonyabbak. Azonban ha a lakók este és éjszaka ezt a vizet használják a kertjeik öntözésére, akkor a tartályoknak nincsen idejük feltelni.

A víz útja egyes települések csomópontjain elágazik. Egy ilyen csomópont például Apahida, ahonnan elágazások viszik a vizet a Mezőség fele. Ha Apahidán elkezdenek medencéket feltölteni, veteményeskerteket locsolni, akkor a következő két faluba már nem jut víz, szemléltette a problémát Croitoru.

Megoldás lenne az infrastruktúra bővítése?

Kézenfekvő megoldásnak tűnik a nagyobb tartályok beszerelése, ez azonban Victor-Lucian Croitoru szerint további problémát okozna. Ugyanis a kisebb vízhasználat idején – például télen – a tartályokban nem cserélődne időben a víz, így ihatatlanná válna.

Továbbá tudni kell, hogy a vízellátó infrastruktúra a helyi önkormányzatok tulajdonában áll, a közműcég csak bérbe veszi tőlük azokat. Így a vízhálózat bővítése részben a vízszolgáltatók, részben az önkormányzatok feladata. 

A hálózaton jelenleg is dolgoznak: egy nagy uniós pályázatból évek óta újítják, és bővítik az ivóvíz- és szennyvízhálózatot 174 Kolozs és Szilágy megyei településen. A pályázat bruttó összértéke közel 2 milliárd lej (400 millió EUR), amelyből bruttó 1,2 milliárd vissza nem térítendő támogatást ad az EU.

A projekt eredményeként 2024 végére azok a települések is rá tudnak csatlakozni a Tárnica-tó vízellátó rendszerére, amelyek eddig a kutakból kapták az ivóvizet. Ez azért lenne fontos, mert a klímaválság veszélyeinek fokozottan ki vannak téve azok a helységek, ahol az ivóvizet a talajvíz, források vagy patakok által táplált kutak biztosítják, magyarázta a kommunikációs igazgató.

A kutak vízhozama a kánikulában egyre csökken, és a hirtelen szakadó esőzések sem tesznek jót az ivóvíznek. A kutakban felgyűlő vizet normális esetben nem szokták tisztítani, mert azt elvégzi a talaj. Azonban a nagy esőzések idején muszáj klórozzák a kutak vizét is, mert a domboldalon gyorsan lefolyó esővíz belemossa a talajvízbe a juhok és tehenek ürülékét, magyarázta az igazgató.

Növényvédő vegyszerek szennyezik a szilágysági vízkészletet

Crotioru hangsúlyozta, a Tárnica-tóban lévő víz arra is elég, hogy a közeljövőben Szilágy megyének is biztosítsa az ivóvizet. Ez a beruházás szintén része a fentebb említett nagy uniós projektnek, és azért van szükség rá, mert a Szilágy megyei hálózatot tápláló varsolci víztározó vize nagyon szennyezett.

A tavat ugyanis mezőgazdasági területek veszik körül, ahol a terményeket növényvédő szerekkel kezelik. Ezek beszivárognak a talajba, onnan a víztározóba, a tó vizének megtisztítása pedig nagyon sok pénzbe kerül, indokolta a döntést az igazgató.

Ha elkészül a Kolozs és Szilágy megyét összekötő vezeték, akkor ez lesz a leghosszabb, ivóvizet szállító fővezeték Romániában: 150 kilométer további 150 kilométernyi elágazással.

Milyen átlagfogyasztásra méretezték a rendszert?

A vízhálózat elemeinek méretét és bővítését normatívák alapján határozzák meg az adott település sajátosságainak és a lakosság növekedésének figyelembevételével.

A kérdésben irányadó szabályzat a víz- és szennyvízelvezetéssel, valamint egyéni hőközponttal bíró épületekben lakó személyek számára havonta 6,3 köbméter vízfogyasztással számol. Az átlagfogyasztás fejenként 8,4 köbméterre módosul, ha a meleg vizet távhőszolgáltató szolgáltatja.

Ugyanígy meg van adva, hogy egy felhasználó hány liter ivóvizet fogyaszthat a kertek és gyepek öntözésére vagy állatok itatására. Például, egy termőszezon alatt egy négyzetméternyi zöldségeskert öntözésére 300 liter vizet, a tehenek tartására havi 3 ezer liter vizet számolnak.

A keretszabályzat meghatározza a közintézmények és a vállalatok fogyasztói szabványait is. Azonban nem tartalmaz útmutatót arra, hogy mennyi vizet lehet a magánházak medencéinek feltöltésére elfogyasztani.

A vízszolgáltató kommunikációs igazgatója szerint sok probléma adódik abból, hogy a kertesházak tulajdonosaival kötött szerződések kizárólag a lakók háztartási vízfogyasztását foglalják magukba, és nem szerepel bennük, hogy a veteményeskertet is szeretnék öntözni.

Mekkora a túlfogyasztás?

A közműcég július 24-ei bejegyzéséből kiderült, hogy május-júniusban Kajántón volt olyan lakó, aki 54-szer, Erdőfeleken volt, aki 78-szor, és Dezméren volt, aki 87-szer több vizet fogyasztott, mint az előző két hónapban. Az igazgató még részletesebb kimutatást osztott meg:

Croitoru elmondta, hogy a július-augusztusi kimutatások még rosszabb eredményeket fognak hozni a kánikula növekedése miatt, de még nem kapták meg a végleges adatokat.

A kommunikációs igazgató beszélgetésünk során néhány extrém példát is felsorolt. Van például olyan háztartás, melynek március-áprilisi fogyasztása 0 köbméter víz volt. Ehhez képest május-júniusban 239 köbméter ivóvizet használt el.

„Ez egy víkendház kell legyen. Nyáron kimentek, és néhányszor feltöltötték a medencét. Nem tudok rá más magyarázatot”, magyarázta Croitoru. Egy másik háztartásnál 870 köbméter vizet fogyasztottak két hónap alatt. „Ennyi vízből körülbelül húsz olimpiai medencét lehet feltölteni”, hülledezett az igazgató.

Miért nem lehet fellépni a túlfogyasztók ellen?

„Ha én a vizet ivásra és mosakodásra adom el neked, akkor azt nem használhatod öntözésre. Csakhogy ezen paragrafus megszegését nem követi semmilyen szankció”, fejezte ki a tehetetlenségét az igazgató.

Bár a közüzemi szolgáltatásokat szabályozó hatóság (ANRSC) 88/2007-es számú rendeletének 229-es cikkelye alapján a felhasználónak kötelessége betartani a közműcéggel kötött szerződésben szereplő fogyasztói szabványokat, a jelenlegi törvények értelmében kizárólag azt büntethetik, aki nem fizeti ki a vízfogyasztását a közműcégnek.

A felhasználóknak elvben kötelességük értesíteni a vízszolgáltatót arról, ha a felhasználás módjában változás áll be (például üvegházat létesítenek), nagy kérdés, hogy ezt hányan teszik meg.

Továbbá a vízügyi törvény csak olyan esetben szab ki büntetőjogi eljárást vagy pénzbírságot, ha a fogyasztók illegálisan használják a természetben fellelhető vízforrásokat. Például, ha valaki a Szamosból pumpált vízzel öntözi a kertjét, szemléltette az igazgató.

Mi lenne a megoldás?

A vészhelyzetre több módon reagált a közműcég, de egyik sem hozott tartós megoldást, mondta el Croitoru. Először is a helyi önkormányzatokat arra kérték, ne öntözzék a köztereket, illetve segítsék tájékoztatni a lakókat a tudatos ivóvízhasználatról. Szórólapokat osztottak, és plakátokat ragasztottak ki a polgármesteri hivatalok, iskolák és templomok hirdetőtábláira, melyeken ez állt:

„Ne öntözzék a kerteket! Mások víz nélkül maradnak.
Alternatívák a kertészkedéshez, öntözéshez, állattartáshoz:
fúrt kutak, esővíz, patakok és források.”

Másrészt arra kérték a megyei katasztrófavédelmi hatóságokat, hogy a víz nélkül maradt településeken szólítsák fel a medencés szállodák, aquaparkok és autómosók tulajdonosait, hogy a vészhelyzet megoldásáig ne használják a közműcég által szolgáltatott vizet.

A krízis megoldását a differenciált, progresszíven emelkedő árak jelentenék Croitoru szerint. Amikor a közműcég vállalkozásokkal köt szerződést, akkor sokkal nagyobb vízfogyasztással számol, mint egy magánszemély vagy család esetén. 

A víz mégis ugyanannyiba kerül a vállalkozóknak, mint a magánszemélyeknek. Például Kolozs és Szilágy megyében a felhasználók az egyik legalacsonyabb árat, egy köbméter ivóvízért nettó 5,12 lejt fizetnek, a kanalizálásért nettó 5,43 lejt, ahogy az látható a megyénkénti árak listáján.

„Én köbméterenként 3 lejért adnám a vizet, ha a családod fejenként 3-4 köbméter vizet fogyaszt – ez egy négyfős család esetében havonta 12 köbméter vizet jelent. Azonban, amikor egy négyfős családnak egy hónapban 80 köbméteres vízfogyasztása van, akkor egyértelmű, hogy másra is használják, mert ennyit nem lehet meginni. Ebben az esetben köbméterenként 100 lejért fogom adni a vizet”, vázolta az igazgató.

Croitoru szerint egy ilyen áremelés arra ösztönözné azokat a magánszemélyeket, akik az ivóvizet kertek öntözésére és állatok itatására használják, hogy keressenek más megoldásokat. Például, fúrassanak kutakat vagy a tavaszi időszakban gyűjtsék az esővizet tartályokba, ezekét állami támogatás is járhatna. Az utóbbi lehetőség azért is nyerő lenne, mert így az esővíz elvezetésének a költségét is meg lehet spórolni, osztotta meg ötleteit az igazgató.

A Compania de Apă Someș meg is tette az első lépést, differenciált árakat kérvényezett az illetékes hatóságtól, mondta el a kommunikációs igazgató. A vállalat augusztusban is már több településen el-elzárta a vizet, illetve vízszolgáltatási órarendet vezetett be. Az augusztusi kánikula ezen a héten üt be Erdély közepén.

Frissítés, 2024. augusztus 14.: A cég augusztus 14-én jelentette be, hogy szeptember elsejétől megemeli a víz árát. Az ivóvízet ősztől köbméterenként 6,16 lejért fogja adni, a szennyvíz elvezetéséért köbméterenként 6,53 lejt fog felszámolni.

A nyitóképen egy medencés magánház Kolozsvár körül. Fotó: Sipos Zoltán.

The post Pancsolás vízválságban: miért a kánikulában zárják el a vizet Kolozs és Szilágy megyében? appeared first on Átlátszó Erdély.

Kolozs megye lakosságának több mint fele Kolozsváron és a szomszédságában óriásira duzzadt alvótelepüléseken él. Kolozsvár közvetlen környékén legalább százezer ember él, jelentős részüket a városhoz köti a munkája, oktatása, beszerzései, kulturális fogyasztása.

Naponta több tízezer ember ingázik Kolozsvár és a lakóhelye között. Ez a tömeg rég meghaladta a létező vasúti és közúti tömegközlekedés kapacitását, és naponta órákat tölt a város és a lakóhelye közötti dugókban úgy Szászfenes és Kisbács, ahogy most már Apahida irányába is.

Legalább ilyen rég vetül fel időnként, hogy ezen helyi érdekű vasúttal (HÉV) lehet enyhíteni. Két éve már konkrét tervekről beszél a városvezetés, de 2021 második felétől mégis a távoli és drága metróra koncentrál.

2020. október 27-i tanácsülésén fogadta el Kolozsvár önkormányzata a metró-HÉV-projekt megvalósíthatósági előtanulmányát. A projekt a kezdetektől két komponensre, a metróra és a HÉV-re épült, ám ezeket önállóan kell tervezni, mert különböző engedélyekre van szükségük.

A helyiérdekű vasút Magyarnádas és Bonchida között közlekedne a már meglévő vasúti infrastruktúrán, de egységes szállítási rendszert képezne a metróval, hangoztatják évek óta az illetékesek. A metró pedig a város Kelet-Nyugat irányú, később pedig a Szászfenesről érkező autós forgalmat csökkentené 21 kilométerével és 19 megállójával.

De az, hogy melyiket ki építi, mikor készülhet el, milyen és mennyi pénzből, mennyi utast szállítana, mit kötne össze mivel, és hogyan kapcsolódnak egymáshoz, eddig nem állt össze egyetlen és világos képben. A helyi sajtó zömmel csak a városvezetők ígéreteit és információk töredékeit közölte.

Ahol már a sínek is megvannak

A HÉV a Magyarnádas és Bonchida közötti 43 kilométeres távolságon 22 állomáson áll majd meg. Ezek közül kettőt, a Tetarom és a repülőtér mellettit újonnan kell felépíteni. Emil Boc polgármester szerint így 50 kilométeres körzetből akár 15 perc alatt is bejuthatunk a városba. A HÉV-et Kolozsvár tervezteti, pályázza meg a finanszírozását és működteti majd beágyazva a városi tömegközlekedésbe.

A 15 perces ingázási időt a polgármester tavaly decemberben ígérte meg nyilvánosan. Boc épp egy magán vasúti szolgáltató új, Egeres és Kolozsvári közötti járatának indításán vett részt, ahol a szolgáltató a 23 km-es távot 18-20 éves szerelvényekkel fedi le.

A HÉV csúcsidőben 30 perces időközönként járna, és várhatóan 10-25 perccel csökkentené az átlagos menetidőt Magyarnádas és Kolozsvár között, 15-30 perccel pedig a Bonchida – Kolozsvár szakaszon, áll Kolozsvár nemrég megszavazott városi közlekedési tervében (271. oldal). A helyi érdekű vasút a Magyarnádas – Bonchida közötti teljes szakaszon 70 perc alatt menne végig.

A HÉV a fenntartható városi közlekedési stratégia mellett a következő nyolc évre szóló, integrált városfejlesztési stratégia részét is képezi. Ez utóbbi szerint Bácsban, a Tetarom I ipari parknál és az IRA hídnál terveznek új megállót építeni, de felújítják a meglévő állomásokat is. Itt új padokat, szemetes kosarakat, mosdókat szerelnének fel, utazási igazolványok vásárlására alkalmas helyeket és fedett várakozóhelyeket építenének.

Park and ride parkolókat is létesítenek, ahol a hely mérete megengedi, hogy például a távolabbról, autópályán érkező utasok a magyarnádasi letérőnél hagyhassák az autójukat. Olyan szerelvények beszerzését is előírja a stratégia, amelyek nem villamosított vonalakon is tudnak közlekedni: akkumulátoros szerelvények vagy hibrid dízel-villamos szerelvények.

A HÉV összköltségét kezdetben 75 millió euróra, tavaly már 200 millióra becsülték. A városi közlekedési terv pedig már 280 millió euróra teszi az árát.

Amihez fel kell ásni Kolozsvár legforgalmasabb útvonalát

A metró a több tízezer lakosú Szászfenest kötné össze Kolozsvárral, de leghamarabb csak tíz év múlva. Ugyanis a város mobilitási terve szerint először ‒ és remélhetőleg 2027-re ‒ a legzsúfoltabb útvonal, a Monostor és a Mărăști negyed közötti főút forgalmát vinné a föld alá.

A 600 főt szállítani képes, 50 méteres metrószerelvények csúcsidőben három percenként közlekednének a közös, Szászfenes ‒ Mărăști tér szakaszon, és hat percenként a két szárnyvonalon, áll a mobilitási tervben.

Ahogy látható, a város leggyorsabbra tervezett tömegközlekedési vonala nem érinti sem a vasútállomást, sem a repülőteret. Ahhoz át kell majd szállni a HÉV-re az ipari negyedbe vivő szárnyvonalon. De ami a legfontosabb: a metrót teljesen a nulláról kell kezdeni, jelenleg egyetlen fizikai eleme sem létezik.

A metró kiépítéséhez el kell terelni a forgalmat, és fel kell ásni az útvonalat legalább a megállók helyén, ami az amúgy is leterhelt infrastruktúrájú várost még élhetetlenebbé teszi, mondta el megkeresésünkre Tudor Măcicăşan független mobilitási szakértő. Szerinte még a részleges felásás is legalább egy év nyílt ásást igényel megállónként, ami a 19 metróállomás esetében, amelynek körülbelül a fele van főútvonalon, akár egy évtized is lehet.

Az ő félelme az, hogy egy bizonyos pontig megépül a metró, de 15 év múlva egy építőtelep marad a helyén, amely felemészti a város költségvetését, és közel sem áll majd a befejezéshez.

A metró tervezése és kivitelezése 128 hónapot, azaz közel 11 évet igényel a megvalósíthatósági tanulmánya szerint. Tervezett költsége jelenleg 10,1 milliárd lej, azaz több mint kétmilliárd euró.

Mindkét óriásprojekt zömét a városháza az EU Kohéziós Alapjának különböző programjaiból szeretné finanszíroztatni. A pályázati pénzeket pedig az állami és a helyi költségvetésből reméli kiegészíteni.

Hány lakosra hány utas?

Nincsenek pontos adatok arról, hogy jelenleg hányan élnek Kolozsváron és a környező településeken. A sajtóban különféle számok szerepelnek, és a kolozsvári metró környezetvédelmi engedélyéhez szükséges tanulmányban (13. oldal) is csak annyit írnak, hogy becsléseik szerint mennyivel nő évente a lakosság.

2005-ben évi átlag 800 fővel nőtt Kolozsvár lakossága, 2020-ban már évi 1500 fővel. Szászfenes lakossága évi 3500 fővel nőtt, de a tanulmány szerint jelentős a gyarapodás Apahidán, Bácsban és Gyaluban is. A népszámlálás idén indul, és várhatóan csak jövőre lesznek véglegesek az adatai.

Mi a Román Országos Statisztikai Intézet alárendeltségébe tartozó Kolozs Megyei Statisztikai Igazgatóság legfrissebb, 2020-as adataiból indultunk ki. Ez a táblázat a megye tíz legnagyobb településén bejelentett lakcímmel rendelkező lakosságát veszi számba:

A statisztika szerint Kisbács községben – amelynek része Méra, Andrásháza és Szucság is – 12 395-en laknak bejelentetten, Apahidán 14 659-en, míg Zsuk községben a polgármesteri hivatal adatai szerint 4987-en. Bonchidán már 2011-ben is közel ötezren éltek.

Összesen tehát valamivel több mint 37 ezren voltak bejelentve 2020-ban azokon a településeken, amelyeket a HÉV kötne össze Kolozsvárral. És akkor még nem említettük a vasút melletti Tetarom I és Tetarom III ipari parkokban dolgozók számát, ami nagyjából 11 ezer (3500+7500) a cég honlapja szerint. A HÉV köti majd össze az állomást és a repülőteret, a város pedig azzal számol, jócskán emelkedik majd a Kolozsváron vasúton és repülőn érkező tranzitutasok száma is.

A városi mobilitási terv viszont csak 17 ezerre teszi a HÉV vonalán kiszolgálható utasok számát. Ebből napi legfeljebb kétezer potenciális HÉV-utassal számol.

Hogy lássuk, mi alapján becsülte a hivatal a HÉV várható utasszámát, elkértük a polgármesteri hivataltól a HÉV megvalósíthatósági tanulmányát vagy előtanulmányát (a projektvezető szerint még nem lehet tudni, hogy melyik készül el végül). Annyit válaszoltak, hogy ezt 2022 júliusában véglegesítik, és egyik eddig elkészült változatot sem tudják elküldeni.

Hányan tolongunk majd Kolozsváron?

Ha Kolozsváron két éve 328 ezren laktak, és a metró kiépítésének tíz éve alatt megmarad az évi 1500 fős növekedés, akkor 2030-ra 355 ezerre nő a lakosság. Ugyanígy számolva Szászfenesen 77 ezren laknak majd, bár a helyi sajtó már most 70 ezerre teszi a nagyközség tényleges lakosságát.

A kettőt összekötő metró egy 432 ezres lakosságot szolgálhat majd ki. A HÉV tizedennyi lakost és átutazó turistát szolgálna ki – már most.

Megvalósíthatósági tanulmánya a kolozsvári metró éves utasforgalmát 60 millió főre becsüli. Napi 164 ezer utassal számol. Ez szakértők szerint egyáltalán nem reális, főleg ha összevetjük más, hasonló méretű vagy nagyobb város adataival.

A spanyolországi Granadában például, ahol a lakosság kisebb, 232 ezer körüli, a metró 11,7 millió utast szállított 2019-ben, míg a Kolozsvárnál nagyobb, 570 ezres Malaga metróját is csak évi 6,8 millióan használják (szintén 2019-es adat szerint). A malagai metró 2014 júliusi üzembe helyezése óta alig 40 millió utast szállított 2021. december 31-ig. Az olaszországi Catania lakossága majdnem megegyezik Kolozsváréval, ahol a metró egy 2018-as adat szerint 5,8 millió utast szállít évente. A kolozsvári metró utasszámát a torinóihoz hasonlónak tervezik, de Torinóban több mint kétszer annyian laknak, mint majd Kolozsváron.

Tudor Măcicăşan szerint egyértelmű, hogy a metró tervében az utasszámokat indokolatlanul felfújták, míg a HÉV tervében direkt kevesebb utazót tüntettek fel. Például szerinte nem vették figyelembe azokat sem, akik jelenleg buszokkal ingáznak Apahida, Bács, Szucság, Méra vagy Szamosszentmiklós irányába, és akik a HÉV működése esetén valószínűleg inkább azt használnák.

Pompásan buszozunk, de hányan?

A metró tervezett utasszámát Titus Man, a kolozsvári Babeş–Bolyai Tudományegyetem Földrajz Karának oktatója is vitatja. Az egyetem Adattudományi Központjának munkatársaival együtt mérte fel a tömegközlekedést aktuálisan használók számát a város megbízásából. A koronavírus-járvány előtti reális kihasználtságot a Kolozsvári Tömegközlekedési Vállalat (CTP) jegyérvényesítési adatai alapján állapították meg.

A pandémia előtt naponta 132 ezer utazást regisztráltak, számolt be az eredményről Titus Man az EBS Rádióban. Hozzátette, hogy a 132 ezer utazás fele nem releváns a metró szempontjából, mert az Észak-Dél irányon történt, vagy épp Apahida, Bács vagy a Dónát negyed felé, azaz nem a metró nyomvonalán.

Az egyetemi oktató nem érti, miért becsülik napi 164 ezerre a metró utasainak várható számát a megvalósíthatósági tanulmány készítői, mikor ő a város mobilitási tervében azt olvasta, Kolozsvár lakosságszáma stagnál, és csak a környező települések népessége növekszik.

A város friss mobilitási terve szerint (.pdf, 121. oldal) a CTP 2020. egyik októberi napján 127 ezer utazást regisztrált az összes járatán, amely a Kelet-Nyugat irányt fedi le. A Monostortól a Mărăști térig pedig naponta 25 ezer ember utazik.

Kolozsváron és metropoliszövezetében folyamatosan nő a tömegközlekedés iránti kereslet, állapítja meg a CTP-re hivatkozva az integrált városfejlesztési stratégia (177. oldal). 2014-ben évi 182 milliószor buszoztunk és troliztunk, 2018-ban már 190 milliószor, 2019-ben 196 milliószor. Vagyis a CTP-nek naponta átlag 537 ezer utazás jött ki 2019-ben, ami a háromszorosa annak, amit a BBTE Adattudományi Központja mért. Ez óriási eltérés, és senki nem szolgált rá magyarázattal.

Miért lett fontosabb a metró?

„Tudnod kell, melyik kikötő felé tartasz, mielőtt be akarnád fogni a jó szelet, mely odarepít”

‒ idézte Senecát idén januárban Emil Boc polgármester a városfejlesztési stratégia kapcsán, de az idézethez korábban sem tartotta magát. Egyrészt előszeretettel hangsúlyozza, hogy „egyetlen projekt sem fontosabb a másiknál” az önkormányzat számára, másrészt úgy tűnik, mégis fontosabb lett a metró.

Csakis azért, mert erre fújtak hamarabb a jó szelek: 300 millió euró, amit Románia a kolozsvári metró építésére szán az Európai Unió biztosította Helyreállítási és Rezilienciaépítési Eszközből. Ez úgy működik, hogy a tagország csak akkor hívhatja le a következő összeget a helyreállítási alapból, ha a valóságban is elérte a saját tervében meghatározott mérföldköveket. A kolozsvári metró pedig ilyen mérföldkő Románia tervében, a PNRR-ben (.pdf, 121. oldal). A PNRR-t Románia szeptember 27-én véglegesítette. Megkeresésünkre Dan Tarcea alpolgármester is tagadta, hogy a város prioritizálná egyiket a másik rovására, másrészt ő is a PNRR-re hivatkozott.

De ahogy a költségeket ütemező táblázatban láthattuk, a 300 millió euró a PNRR-ben csak az első két év, azaz a metró technikai tervezésének költségeit fedezi.

Így előzte meg a metró a HÉV-et

A közvélemény akkor figyelt fel ismét a metró-HÉV-projektre, amikor a 2021. november 22-i tanácsülésen jóváhagyták a metró megvalósíthatósági tanulmányát, pontosabban a Tren metropolitan Gilău-Florești-Cluj-Napoca-Baciu-Apahida-Jucu-Bonțida – etapa I a sistemului de transport metropolitan rapid Cluj: Magistrala I de Metrou și Tren Metropolitan, inclusiv legătura dintre acestea și a studiilor conexe viitoarelor obiective de investiții nevű projekt tervét. Ekkor vált világossá, hogy a sokat ígérgetett HÉV helyett inkább a metró a polgármesteri hivatal prioritása, annak ellenére, hogy a HÉV beüzemelése egyszerűbb lenne.

Hogy a városi adminisztráció miért nem kezeli külön projektként a metrót és a HÉV-et, miközben nyilvánvalóan csak az egyikre koncentrált, arra nem ad senki konkrét választ. A polgármesteri hivatal sajtóosztálya szerint „technikai és gazdasági” szempontból hangolták össze a terveket. Ezeket a technikai és gazdasági szempontokat viszont nem magyarázta el a hivatal, miközben az látszik, hogy a HÉV és a metró technikailag és gazdaságilag is teljesen más súlycsoportba esik.

A metró projekt nagyon hosszú és zömmel félrevezető címét pedig azért nem változtatják meg, hogy így biztosítsák a „közpénz befektetésének nyomonkövethetőségét”.

Tudor Măcicăşan független mobilitási elemző szerint viszont ez az összekapcsolás nagy hiba volt, és emiatt nincs mind a mai napig HÉV Kolozsváron. „Ezt a két szolgáltatást nem kellett volna összekapcsolni, mert így egy nagyon hosszú ütemtervbe foglaltak bele egy olyan projektet is, amelynek kidolgozása kevés időt vett volna igénybe” – mondta.

Szerinte ezt a két tervet indok nélkül, tisztázatlan okok és politikai akarat miatt kapcsolták össze.

Eredetileg a HÉV sokkal kompaktabb terve is szerepelt volna a megvalósíthatósági tanulmányban, ám a metrót prioritizálták, mivel a PNRR-ben a metrókat támogatják, nem a HÉV-eket, mondta ki a november 22-i tanácsülésen Ionel Oprea, a metró megvalósíthatósági tanulmányát készítő csapat vezetője.

Innentől egyre többször kérdezték Ionel Oprea projektvezetőt és Emil Boc polgármestert a sorrendről. Utóbbi egyre agresszívebben és idegesebben állította minden kérdezésnél, hogy márpedig a metró nem fontosabb a HÉV-nél, és azon is „folyamatosan dolgoznak”.

Tudor Măcicăşan szerint azonban a metrót igenis prioritizálták, mégpedig politikai okok miatt, műszaki alap nélkül, mivel ez az önkormányzat törekvése volt, amelybe „objektív, technikai indoklás nélkül vágtak bele”.

A HÉV triplájára drágult, a metróba az árának ötödével is belevágnak

„Ez nem jelenti azt, hogy nem dolgoztunk a vasút tervén is, a probléma az, hogy a Román Vasúttársasággal (CFR) és a területi-közigazgatási egységekkel folytatott megbeszélések alapján úgy tűnik, a projekt összege megnőtt. Kezdetben 75 millió euróra becsülték az értékét, így még megvalósíthatósági előtanulmányra sem volt szükségünk, ám mostanra elérte a 200 millió eurót, amihez már megvalósíthatósági előtanulmány is kell, és ennyi pénzért nem éri meg belevágni a munkálatokba” – mondta Oprea a november végi tanácsülésen. Ugyanekkor mondta ki Emil Boc polgármester, hogy tulajdonképpen egyetlen metró sem kifizetődő.

Úgy tűnik, ez nem akadályozza a városvezetést, hogy mégis nekifogjon a metrónak, ráadásul a HÉV előtt. Idén március 16-án már meg is hirdette a metró kolozsvári szakaszának tervezését és kivitelezését: május 9-ig lehet ajánlatot tenni a komplex munkálatokra TVA nélkül 6,6 milliárd lejért, ami TVA-val együtt most 1,6 milliárd eurót jelent. Április közepéig 15 cég jelentkezett a metróépítés kiírására, árulta el Dan Tarcea alpolgármester.

Ennek ötöde, 300 millió euró áll rendelkezésre az európai helyreállítási alapban. Az építőanyagok ára azonban folyamatosan emelkedik, a kormány pedig még nem frissítette a közbeszerzési árakat. Megtörténhet, hogy emiatt senki nem jelentkezik metróépítési ajánlattal, bár Dan Tarcea alpolgármester április elején még bízott abban, hogy a hónap végére a piachoz frissíti a kormány az árakat.

Mitől drágul papíron a HÉV?

A novemberi tanácsülésen Oprea felsorolta, mitől nőtt majdnem háromszorosára a HÉV projekt költsége. A projekt a már meglévő vasúti hálózat felújítása és a megállók korszerűsítése mellett sokkal több infrastrukturális elemet tartalmaz, de nem magyarázta el, ezek egyenként mennyibe kerülnek:

• közúti felüljáró a vágányok fölött a Törökvágás utca végén,
• egy-egy átkelő a Cukorgyár utca és Zsuk környékén,
• valamint több gyalogos átkelőhely.

A projektet „nem éri meg finanszírozni”, mivel vagy ötször több utast kellene elszállítania ezért a pénzért, vagy ötször kevesebbe kellene kerülnie a projektvezető szerint. Ionel Oprea azt is elmondta, hogy a jelenlegi kereslet nem indokolja az európai uniós források lehívását.

„Valamilyen HÉV biztosan lesz”, mondta, csak az Európai Bizottsággal, a közlekedési minisztériummal és az érintett önkormányzatokkal folytatott tárgyalások fogják meghatározni, hogy milyen formában folytatják.

Azonban úgy tűnik, hogy olyan elemek miatt nőttek a költségek, amelyeket nélkülözni lehetne, illetve egy részüknek már megvan a finanszírozása. Tudor Măcicăşan becslései szerint 50-60 millió euróból kivitelezhető lenne az egész HÉV-projekt, mivel ehhez nincsen szükség másra, csak vonatszerelvényekre. Szerinte legfeljebb öt új szerelvényt kellene vásárolni, amelyek egyenként nagyjából 10 millió euróba kerülnek, és ezeket akár holnaptól üzembe lehetne helyezni, hiszen a sínek használhatóak.

„A HÉV tanulmányában a vasútállomások közelében lévő utcák aszfaltozása és többemeletes park and ride parkolók építése is szerepel. Az biztos, hogy ha ezeket is belevesszük a tervbe, nagyon sokba fog kerülni a projekt. Viszont ha csak azzal számolunk, amire tényleg szükség van, vagyis a vonatokkal, akkor a projekt kivitelezhető 50-60 millió euróból” – mondta.

A szakértő kapásból felsorolt négy másik finanszírozási lehetőséget a PNRR-n kívül: a Nagy Infrastruktúra Operatív Program, a hamarosan induló Közlekedési Operatív Program, a Fenntartható Fejlődés Operatív Program és a Regionális Operatív Program keretében is pályázni lehetne a HÉV-re.

Szerinte a HÉV szolgáltatást el lehetne indítani használt vonatokkal is, ami csökkentené a projekt költségeit. Mint mondja, ehhez először is ezt akarnia kellene az önkormányzatnak és a Kolozsvár Metropolisz Övezet Fejlesztési Egyesületének (ADI ZMC). Szerinte legalább öt magánszolgáltató is érdekelt lenne egy ilyen befektetésben.

Amire nem Kolozsvárnak kell pályáznia

A Törökvágás utcai felüljáróra már megvan a húszmillió euró Emil Boc polgármester szerint is, mert az része a CFR Kolozsvár és Nagyvárad közötti nagy pályafelújítási programjának. A CFR már ki is írta a közbeszerzést a HÉV nyugati részét magába foglaló Egeres – Kolozsvár szakaszra, derül ki a CFR idei közleményeiből.

A teljes pályakorszerűsítésre és az állomások, megállóhelyek felújítására ezen a szakaszon a CFR áfa nélkül másfél milliárd lejt (300 millió eurót) szán. Meglepetés: ezt a CFR is a PNRR-ből szeretné finanszírozni. A Magyarnádas és Bonchida közötti szakasz villamosítása már 75 százalékban készen van, tudtuk meg a CFR-től, tehát erre sem a HÉV büdzséjéből kell majd költeni.

A CFR március 7-én szerződött 29,6 millió lej értékben az Apahida – Kisilva szakasz felújításának megtervezésére. Ez a szakasz átfedi a HÉV vonalát Apahida és Bonchida között, azaz ezt sem Kolozsvárnak vagy Kolozs megyének kell finanszíroznia.

Mi több, országos hatóság finanszírozza majd a menetrend átdolgozását is. Április 7-én hirdette meg közbeszerzésen az ígéretes nevű Vasúti Reformért Hatóság a menetrend korszerűsítését azért, hogy be lehessen iktatni a nagyvárosok körüli HÉV-eket, illetve olyan sűrített járatokat, amelyek szomszédos megyék központjait kötnék össze.

Vagyis sok minden, ami 200 millió euróra duzzasztja a HÉV becsült árát, már szerepel országos hatóságok, illetve vállalatok aktuális beruházásaiban. Ezzel együtt is csak a tizedébe kerülne a most a több mint kétmilliárd euróra becsült metrónak. És tizedannyi lakost szolgálna ki már most, mint a metró talán tíz év múlva. Igaz, nem kolozsvári lakost, hanem főként a szomszéd településekét és turistákat, míg a metró, ha majd elkészül, elsősorban és első körben csak a kolozsváriakat.

Tudor Măcicăşan szerint a HÉV-hez valójában nincs szükség villamosításra vagy korszerűsítésre. Ez hasznos, de nem szükségszerű, mivel a legtöbb mai új elektromos vonat akkumulátorral működik. Szerinte ha a pálya lehetővé is tenné a nagy sebességre gyorsulást, a HÉV nem tudná ezt kihasználni, mivel gyakran kell megállnia.

„Bár a forgalmi sebességük nem ideális a távolsági vonatoknak, a ma meglévő vonalak teljesen elegendőek a HÉV bevezetéséhez” – magyarázta. Szerinte ugyanez igaz a Kolozsvár – Egeres közötti szakaszon is, ahol ma is akkumulátoros és dízel vonatok közlekednek.

Így robog a HÉV az ígéretek földjén

Ha a városvezetés tényleg akarta volna, akkor a HÉV már két-három éve működhetne, hiszen ennek ötlete 2015 óta szerepel Kolozsvár mobilitási tervében, mondta Tudor Măcicăşan. Egyáltalán nem újkeletű vagy innovatív megoldás, a legtöbb nagyvárosban már létezik HÉV, Romániában pedig már a kommunizmus idején közlekedtek úgynevezett ingázó vonatok, amelyeken többnyire az alacsonyabb jövedelműek utaztak rövid távon, mondta Măcicăşan.

Kolozsvár Polgármesteri Hivatala 2020. április 23-án arra szerződött a SWS Engineering SPA – Systra – Metrans Engineering kft. konzorciummal, hogy a HÉV első megvalósíthatósági tanulmányát 2021 augusztusára készítik el, míg a metróét 2023 júniusára.

Fél évvel később, 2020. október 27-én Oláh Emese Facebook-oldalán azt írta, maga a HÉV akár hamarabb is elkészülhet, mint a metró: „Elkezdődtek a geotechnikai próbafúrások a kolozsvári metró nyomvonalán a metró és a helyiérdekű vasút projekt keretében! Az előtanulmány szerint a kolozsvári 14,4 kilométeres metróvonal a város keleti és nyugati részét köti majd össze a belváros érintésével, a HÉV pedig, amely hamarább elkészülhet, hiszen létező infrastruktúrára épül, a metropolisz-övezet utasait veszi át.” A 2020-as nyilatkozat óta a metró hossza 21 kilométerre bővült, ám úgy tűnik, a HÉV-vel nem sokat haladtak.

2021 decemberében Emil Boc polgármester már úgy vélte, finanszírozástól függően akár 2030-ig is elhúzódhat a kolozsvári HÉV kivitelezése, bár ő gyorsabb befejezést remél. A polgármesteri hivatal sajtóosztálya pedig idén azt mondta, a HÉV megvalósíthatósági tanulmánya 2022 júliusának végére készül el, míg a metró megvalósíthatósági tanulmánya nemcsak hogy elkészült, de 2021 végén már meg is szavazta az önkormányzat.

2022. január 18-án két nagyon fontos dokumentumot szavazott meg Kolozsvár önkormányzata. A város ezekben szabott irányt saját fejlődésének. A város integrált fejlesztési stratégiája 2023-24-re ígéri, hogy elkészül a HÉV, vagyis két év múlva már rendszeres, félóránként járó szerelvényekkel ingázhatnának a Kolozsvár környékiek.

A fenntartható városi közlekedés terve (.pdf, 268. oldal) ennél realistább idővel számol: 2023 és 2027 közé teszi úgy a HÉV, mint a metró első szakaszának kivitelezését.

A polgármesteri hivatal kerüli a konkrétumokat

Az anyag elkészítéséhez Ionel Opreát is próbáltuk elérni, így írtunk az SWS Engineering SPA – Systra – Metrans Engineering kft.-nek. Az emailre két hét után sem válaszoltak, ahogy aztán a telefonhívásra sem. SMS-ben azt írták, hogy csak a polgármesteri hivatalon keresztül tudnak válaszolni, ne keressük őket.

Ekkor írtunk a polgármesteri hivatalnak is, de a hivatal nagyjából általánosságokra hivatkozott. Arra nem adott konkrét választ, miért indult egy csomagban a két projekt, mikor és hogyan dőlt el, hogy a metró és a HÉV a gyakorlatban szétválik, és miért a metró tervezésével kezdték.

Arról, hogy hogyan halad a HÉV tanulmánya, azt írták, jelenleg a szállítási tanulmányok és a költséghatékonyság szempontjából tervezik azt újra, és várhatóan 2022 júliusára készül el. Dan Tarcea alpolgármester legutóbb úgy becsülte, a HÉV megvalósíthatósági tanulmánya 2022 végére lehet kész. Arról, hogy mi változna a HÉV vonalán az olcsóbb terv esetében, azt írták, hogy ez esetben le fognak mondani egyes állomásokról, ám erről még nem született döntés.

Csak általánosságban magyarázták, nem a konkrét költségtételekkel, hogy miért emelkedett a HÉV büdzséje közel háromszorosára: „különféle egyéb munkálatok” beiktatása miatt, például az új állomások, vasúti, közúti és gyalogos infrastruktúra építése miatt a teljes nyomvonalon. Mint írják, ebbe beletartoznak az aluljárók és felüljárók úgy a gyalogosok, mint az autók számára.

Arra a kérdésre, hogy miért nem változtatták meg a projekt címét, ami most megtévesztő, azt válaszolták, hogy pontosan a „közpénzek elköltésének nyomonkövethetősége” miatt. És hogy miért nem esik egyetlen szó sem a projekt Övezeti Területrendezési Tervében arról, hogy mi a kapcsolat a metró és a HÉV között? Mert most aktualizálják a Fenntartható Városi Közlekedési Stratégia alapján, amely tartalmazza mindkét komponenst és a köztük lévő kapcsolatot is, írta a hivatal.

Legfőbb kérdésünkre pedig, hogy mikorra készül el a HÉV, az volt a válasz, hogy a megvalósíthatósági tanulmány befejezése (2022 júliusa) után 3-6 hónappal szavazza meg az önkormányzat. Utána kezdődhet a tervezési és közbeszerzési procedúra, amely akár 12 hónapig is eltarthat. Ennek fényében a polgármesteri hivatal szerint a tényleges munkálatok valamikor 2024 júliusában kezdődhetnek el. Épp amikorra be kellene fejezni a városfejlesztési stratégia szerint.

Miért érné meg jobban a HÉV?

A megvalósíthatósági tanulmányok változásait, a tanácsülések fejleményeit és a különböző nyilatkozatokat, reakciókat egybevetve úgy tűnik, a polgármesteri hivatal nem akarja észrevenni, amit a sajtó és a különböző, egymástól függetlenül megszólaló szakértők évek óta mondogatnak: hogy jobban megérné a HÉV, mint a metró. A hivatal a városi tanácsosokat is úgy meggyőzte, hogy a metró megvalósíthatósági tanulmányát a november 22-i tanácsülésen 24 igen és csak két ellenszavazattal fogadták el.

A város fejlesztési stratégiája szerint a HÉV-et már két év múlva használnunk kellene, de még a megvalósíthatósági előtanulmánya sincsen készen. Mégis a metró tervét küldték az Országos Helyreállítási és Rezilienciatervbe, azaz világos, hogy a metró a fontosabb. Csak az nem érthető, hogy Emil Boc miért titkolja ezt.

A kolozsvári önkormányzat álláspontja világos, metrót akarnak, még akkor is, ha ez Emil Boc szerint sem kifizetődő. Ehhez képest amikor a HÉV terve 75 millió eurósról 200-ra nőtt (ami még így is a metró árának tizede), rögtön arra hivatkoztak, hogy amiatt késik a megvalósíthatósági tanulmánya, mert ennyi pénzért „nem kifizetődő”.

Vagyis az belefér a városnak, hogy a kétmilliárdos metró ne legyen kifizetődő, de az nem, hogy a 200 milliós HÉV ráfizetéses legyen. Azt pedig egyetlen városvezető vagy tanulmányszerző sem magyarázta el a nagyközönségnek, hogy melyiknél mekkora ráfizetés várható, és miért éri meg a drágább.

A HÉV ezzel szemben nem csak hogy kis befektetést igényel, de költséghatékony is Tudor Măcicăşan szerint. A félóránkénti járatot akár négy vonat is tudná biztosítani, helyettesítve az M31, M32, M33, M34 és M41, M42, M43, M44 elővárosi vonalakat lefedő dízel autóbuszokat, mondta Măcicăşan.

A szakértő szerint a HÉV akár már holnaptól működhetne sokféle módon: újonnan vásárolt vonatokkal, használt mozdonyokkal, a sínek korszerűsítése és villamosítása után, de előtte is, új állomásokkal vagy azok építése nélkül. Sőt, a szolgáltatás vonatok vásárlása nélkül is működhetne, különböző magánüzemeltetők gördülőállományának felhasználásával. Úgy tűnik, már csak a politikai akarat hiányzik.

Címlapkép: Emil Boc felavatja egy magán vasúti társaság Kolozsvár – Egeres járatát. A kép forrása: képernyőmentés a cluj24.ro Facebook-videójából.

The post Nagyobb HÉVvel vágott neki Boc a metrónak. De miért? appeared first on Átlátszó Erdély.